Wenn wir mal ausrechnen, in wie vielen Artikeln wir schon über die Auswüchse der SUV gelästert und ihre Daseinsberechtigung hinterfragen, kommen wir auf eine vergleichsweise hohe Zahl. Und wenn wir überschlagen, in wie vielen SUV wir in der letzten Zeit so saßen, sie gefahren sind und über sie geschrieben haben, kommen wir auf eine ebenso hohe Zahl. Wie passt das zusammen? Nun, die Lösung ist ganz einfach: es gibt momentan unheimlich viele SUV im Angebot, die Nachfrage – für uns oftmals wenig erklärlich – steigt und steigt, die Hersteller bedienen sie mit immer mehr Modellen, ob klein oder groß. Volvo macht da keine Ausnahme, hat nun sein bislang kleinstes Modell vorerst ausschließlich als SUV neu aufgelegt und möchte damit neue, durchaus solvente Kunden anlocken. Sein Name: XC40.
Und wie bereits erwähnt, wollen wir uns dem natürlich nicht verschließen, beugen uns dem vermeintlichen Interesse der Leserschaft, fahren diese Autos und müssen in aller Regel ja auch vermelden: sie fahren nicht schlecht. Doch damit soll dieser Test nicht beginnen, vielmehr widmen wir uns dem Außendesign des neuen kleinen Volvo, der so klein gar nicht ist. Stämmig steht er da, Denim Blue Metallic steht ihm recht gut, vor allem die wenig geländetauglichen 20-Zoll-Felgen passen ausgezeichnet. Der steil stehende Kühlergrill zitiert das Markengesicht, wirkt vertraut und doch ein wenig anders, denn bei aller Schönheit der Thors-Hammer-Scheinwerfer (Voll-LED, 540 Euro) muss man sagen: so richtig gut unterscheiden kann man die aktuellen Volvo-Modelle nicht mehr, doch der XC40 schafft sich seinen eigenen Raum. Auch die Seitenlinie strahlt Volvo-typisch Kraft und Sicherheit aus, wirkt gleichzeitig schick und hochwertig. Ähnliches gilt für die Heckpartie, die mit der recht flach stehenden Scheibe und den großen Rückleuchten aber durchaus SUV-mäßig daherkommt.
Im Innenraum angekommen erwarten uns Ledersitze (Serie bei Inscription), eine nette Holzeinlage sowie insgesamt ein überaus luftiges Raumgefühl, das sich mit pfiffigen und liebevollen Details von der Masse, aber auch von den übrigen Volvo-Innenräumen abhebt. So sind die Türtafeln mit Filz bezogen, der Schalthebel aus schwedischem Kristallglas und das Lenkrad verzichtet glücklicherweise auf eben jene Glaseinlagen, die zwar in den größeren Volvo schick aussehen, aber sehr „fingerempfindlich“ sind. Das Infotainment-System gleicht hingegen den anderen Modellen (Serie), für ordentlichen Musikgenuss zeichnet harman/kardon (im Business-Paket Pro inklusive Navigation für 1.450 Euro) verantwortlich. Hier ergibt sich gleich Gelegenheit, kurz auf das Preisschild zu schielen und zunächst in Schnappatmung zu verfallen: für unseren wahrhaftig voll ausgestatteten XC40 T5 verlangen die Schweden satte 61.380 Euro! Viel Geld für einen Konkurrenten von einem schnöden Audi Q3 oder einem Mercedes-Benz GLA, doch lasst es uns sagen: mit der Topmotorisierung, Allradantrieb und Vollausstattung zahlt Ihr bei den deutschen Herstellern ebenso viel. So ist das nunmal.
Was uns relativ schnell zu der Frage bringt, was man eigentlich wirklich in einem SUV wie dem XC40 braucht, will man ihn denn unbedingt haben. Für uns war recht schnell klar: Allradantrieb, und wenn es nur eine Hang-on-Lösung mit Lamellenkupplung (wie beim XC40) ist, brauchen wir. Ein SUV ohne Allrad geht eben nicht. Erfreulicherweise bietet Volvo Allradantrieb schon für die Basis-Ausstattungsvariante an, gekoppelt an den T4 (190 PS, ab 38.150 Euro) oder an die (noch erhältlichen) Diesel-Modelle D3 (150 PS) und D4 (190 PS). Wer noch mehr Leistung möchte, muss zumindest zur Momentum-Ausstattungslinie greifen, dort gibt es den T5 mit 247 PS (44.850 Euro), der den 1,8 Tonnen schweren Schweden in 6,5 Sekunden auf Tempo 100 treibt und maximal 230 Stundenkilometer schnell macht. Wir wählten dann gleich noch die höchste Ausstattungslinie Inscription dazu, die mindestens 48.150 Euro kostet – getreu dem Motto: was nix kostet, ist auch nix!
Hier sind aber auch bereits viele Ausstattungsdetails enthalten, die es bei der Konkurrenz entweder gar nicht oder nur für ebenso viel Geld zu kaufen gibt. Das radargesteuerte City Safety System inklusive Fußgänger-, Wildtier- und Querverkehrserkennung wäre hier zu nennen, ein Abstandstempomat ist ebenso an Bord wie der aktive Spurhalteassistent, Keyless-Go, Klimaautomatik, Regensensor sowie die Einparkhilfe. Wer möchte, kann dies noch um den teilautonomen Fahrassistenten (Stufe 2) erweitern (1.600 Euro im IntelliSafe-Paket Pro), wir finden das allerdings recht witzlos, denn lenken können wir dann noch selbst. Durchaus empfehlenswert ist hingegen das Business-Paket Pro inklusive ordentlichem Navigationssystem und der bereits erwähnten Soundanlage (1.450 Euro), überaus praktisch ist außerdem das Laderaum-Paket Pro (1.050 Euro), wodurch sich der Kofferraum in zwei Hälften teilen lässt, die große Heckklappe automatisch öffnet und schließt sowie sich die Rücksitzlehnen automatisch umklappen lassen.
Doch wir wollen nicht nur über Ausstattungslinien schwafeln: wie fährt sich der XC40 nun so? Nach dem Druck auf den Startknopf hören wir erstmal erfreulich wenig vom Antriebsaggregat, denn die Zweiliter-Turbos von Volvo hörten sich in der Vergangenheit zumeist recht erbärmlich an. Hier ist bei der Dämmung einiges richtig gemacht worden. Zügig sprintet der kleine aber nicht gerade leichte XC40 los, die Achtgang-Automatik schaltet fast unmerklich, ist aber etwas hektisch in ihrer Gangwahl. Bis Tempo 160 versprühen die 247 PS und 350 Newtonmeter ansatzweise Temperament, darüber geht dem Motor aber die Lust aus. Dann muss die Automatik ran, wühlt erneut in einem der vielen verfügbaren Gänge hin und her, kann aber nicht mehr verwalten, als vom Motor herauskommt. So wünscht man sich desöfteren einen E-Boost, der im Zuge der Hybridisierung der Modellpalette recht bald kommen dürfte. Und schwimmt lieber mit Richtgeschwindigkeit mit. Sodass wir schnell zum Zwischenergebnis kommen: den T5 braucht man nicht, denn zum Mitschwimmen reicht auch ein kleinerer Motor.
Der dann vielleicht auch ein wenig sparsamer ist als unser Testkandidat. Denn mit durchschnittlich 8,9 Litern Super benötigte der XC40 gemessen an der Fahrzeuggröße nicht gerade wenig Benzin, wenngleich auch wir nicht verkennen wollen, dass ein gut 250 PS starker Allrad-Benziner mit Turbo und ausreichend Platz (auch auf der Rücksitzbank!) sich durchaus ein wenig Sprit genehmigen darf. Ein Audi S3 Sportback kommt jedoch im Mittel mit deutlich weniger aus. Die für den XC40 angegebenen 8,5 Liter Durchschnittsverbrauch (nach WLTP) haben wir nur einmal mit sehr sanftem Gasfuß unterbieten können, im Normalbetrieb dürfen es für den Zweiliter-Turbo gerne rund 9 Liter sein.
Die sportliche Fahrweise fördert der XC40 auch auf der Landstraße nicht, wenngleich die spitze Lenkung und die 20-Zoll-Felgen mit Niederquerschnittsbereifung zunächst dazu animieren, die ein oder andere Kurve etwas schneller zu nehmen. Sehr direkt lenkt der Volvo ein, die Lenkung erfordert einen absolut angemessenen Kraftaufwand, bietet jedoch sehr wenig Rückmeldung vom Fahrbahnzustand und der Vorderachse. In engeren Kehren neigt der XC40 schnell zum Untersteuern, bleibt sehr lange gutmütig, doch das leise Wimmern der Reifen kündigt an, dass ihm dieser Zustand nicht so recht ist. Hier zollt das Fahrwerk dem hohen Gewicht Tribut, das ansonsten aber durchweg mehr als komfortabel ist und zum Cruisen anleitet. Ob man das adaptive Fahrwerk für 840 Euro benötigt – wir würden diese Frage verneinen. Die Verstellung in den Dynamic-Modus braucht nämlich niemand, die dynamische Fahrweise liegt dem XC40 einfach nicht (siehe oben).
Fazit
So bleibt es bei einem durchweg positiven Gesamteindruck: denn wer ein SUV (aus welchen Gründen auch immer) möchte, das eine gewisse Portion Individualität, interessante und hilfreiche technische Gimmicks sowie die richtige Portion Schwedenstahl bietet, ohne dabei eine falsche Sportlichkeit auszustrahlen, liegt mit dem XC40 goldrichtig. Der Allradantrieb muss sein, über alles andere kann man sprechen.
Modell: Volvo XC40 T5 AWD Inscription
Motor: Vierzylinder-Reihe, Turbolader, 1.969 ccm
Leistung: 247 PS (182 kW) bei 5.500 U/min
Drehmoment: 350 Nm zwischen 1.800 und 4.800 U/min
Antrieb: Allradantrieb, Achtgang-Automatikgetriebe
Verbrauch (WLTP): 8,5 l S /100 Km
Beschleunigung (0 – 100 Km/h): 6,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 230 Km/h
Abmessungen (L/B/H): 4,43 m/1,86 m/1,65 m
Gewicht: 1.772 Kg
Grundpreis: 48.150 Euro
Typklassen (KH/VK/TK): 18/23/20
