Es ist im wahrsten Sinne des Wortes spannend, wenn Dein Range Rover nicht mit einem V8 unter der Haube vor der Tür steht. Wenn er trotzdem aber auf die doppelte Leistung der ersten EFI-V8 kommt, dann darf die Frage erlaubt sein: Geht es auch so?
Spoiler alert: Ja, es geht. Sehr gut sogar. Aber nur, wenn man ein paar Dinge beachtet.
Das Lautlose ist sein größter Trumpf. Rein optisch ist der Range Rover Sport P400e nämlich wenig zurückhaltend: Zusammengekniffene, abgedunkelte LED-Augen, dazu mächtige Lufteinlässe und ein schwarzer Frontspoiler. An der Flanke gewaltige 21-Zoll-Felgen mit 275er-Bereifung – im Winter! – und das Heck ziert ein fetter Dachspoiler und zwei mächtige Auspuffrohre.
Da verwundert es die Passanten dann schon, wenn der silberne Koloss lautlos an der Ampel wegsprintet. Auch der Fahrer ist ein bisschen verwundert, denn in der Theorie hört sich die Hybrid-Motorisierung so kraftvoll gar nicht an: 142PS, mehr sind es mit der elektrischen Maschine allein nicht. Und bei einem Leergewicht von gut 2.5 Tonnen sollte man davon eigentlich keine Wunder erwarten.
Und doch ist es erstaunlich. Der große Hybrid federt im EV-Modus wirklich leicht aus dem Stand und wirkt so gar nicht nach Golf-Klasse-Motorisierung. 250-Elektro-Newtonmeter schieben saftig ab Nulldrehzahl an, da fehlt – gerade in der Stadt – nichts. Mitschwimmen geht locker, Ampelsprints gewinnt man sogar. Selbst auf der Stadtautobahn ist alles wunderbar: bis knapp 140km/h bewältigt die zwischen Motor und Getriebe eingehauste Elektromaschine die Arbeit ganz allein.
So fühlt sich der P400e tatsächlich nach Elektroauto an. Mehr noch, sind die Range Rover doch per se mit die kultiviertesten Fahrzeuge unserer Zeit, ist die Stille im Innenraum beinahe gespenstisch. Doppelverglasung, eine perfekte Abkopplung von der Fahrbahn durch das Terrain Response Luftfahrwerk, verschwenderische Verwendung von diversen Dämmmaterialien und eine Innenausstattung, wie sie feiner kaum sein könnte. In Kombination mit dem Fehlen jeglicher Antriebsgeräusche ist der Range Rover Sport als PHEV tatsächlich kaum zu überbieten in Sachen Geräuschkomfort. Wer dann noch das optionale Meridian-Lautsprechersystem mit seiner liebsten Playlist füttert und die zum neuen Modelljahr geupdateten Assistenzsysteme scharf schaltet, der fährt beinahe komplett entrückt.
Setzt man im Elektromodus zu einem stärkeren Beschleunigungsmanöver an, schaltet sich der Benziner natürlich trotzdem dazu, um die gewohnte Souveränität von 400PS+ herzustellen. Wenn die 300 Benzin-PS des Ingenium-Vierzylinders auf die vollen 142 Elektro-Pferde treffen, ist Action angesagt und massiver Vortrieb garantiert. Das Systemdrehmoment von 640Nm liegt auf Augenhöhe mit dem großen V8-Kompressor und entsprechend beeindruckend ist das Ganze. 6.7 Sekunden von 0 auf 100km/h weist das Datenblatt aus – und man kann dem Wert Glauben schenken.
Einzig: es ist dann alles ein bisschen weniger souverän als im flüsterleisen EV-Modus. Der Turbo-Vierzylinder klingt unter Last rau, muss zur vollen Beschleunigung auch häufig voll über 6000 Umdrehungen ausdrehen. Einmal auf Geschwindigkeit fällt er hingegen akustisch wieder komplett weggedämmt zurück, doch gerade bei den – objektiv schnellen und kraftvollen – Zwischensprints, wirkt der Verbrenner zu angestrengt für den herrschaftlichen Charakter des Fahrzeugs. Das gilt besonders dann, wenn der Energievorrat in der 13.0kWh-Batterie zur Neige geht.
Zwar bleibt der Hybridmodus ist in der Regel immer verfügbar, denn auch bei eigentlich leergefahrenem Akku wird durch die Bremsenergierückgewinnung unabhängig vom Laden an der Steckdose immer ein wenig nachgefüllt. Doch zu mehr als zum Start an der Ampel und für die ersten Meter reicht es für reinelektrisches Fahren dann nicht mehr. Danach schaltet sich dann der Vierzylinder hinzu. Dies geschieht je nach Lastzustand mal mehr, mal weniger spürbar, insgesamt ist die Programmierung für den ersten PHEV-Versuch der Engländer aber insgesamt gelungen.
Im Gegensatz zu vielen Konkurrenten, die die Batterien auch während der Fahrt über eine Lastpunktanhebung des Verbrenners aufladen können, vertraut der Range Rover Sport P400e rein seinen routenoptimierten Einsatz der elektrischen Energie, oder auf einen „Stand halten“-Modus, der den Batterieenergievorrat durch einen Dauereinsatz des Benziners praktisch einfriert. Und genau das ist der Punkt, an dem man sich ganz genau überlegen muss, wie man den P400e persönlich einsetzen kann.
Wer zu Hause laden kann und dies auch jeden Tag macht, der erhält ein wirklich gutes Hybrid-Produkt. Ordentliche Reichweite, fantastischer Komfort und bei Bedarf sehr bemerkenswerte Fahrleistungen. Wer allerdings nur unregelmäßig laden kann, dem geht ein Großteil des Erlebnisses ab, denn der P400e spielt seine Trümpfe nur mit vollen Batterien aus.
Immerhin: Land Rover stattet den Range Rover Sport P400e serienmäßig mit einem 7.2kW-Ladegerät aus. An einer öffentlichen Ladesäule, oder eine entsprechend versorgten Wallbox daheim sind die 13.0kWh so in gut zwei Stunden wieder nachgeladen. Die Konkurrenz ist da meist deutlich knauseriger unterwegs und bietet ein entsprechend leistungsstarkes Ladegerät – wenn überhaupt – nur gegen Aufpreis an.
Als kleine Randnotiz zum Verbrauch lässt sich überdies bemerken, dass sich der P400e auf der Langstrecke eher für gemütliches Fahren eignet. Dort sind es dann Werte um 10 Liter auf 100km, die der Ingenium-Turbo konsumiert. Wer schneller fährt, sagen wir um 150er-Schnitte realisieren will, der braucht dann schon über 15 Liter auf 100km aus dem großen 90 Liter-Tank. Hier ist man mit den 3.0 Liter-V6 Turbodieseln dann deutlich sparsamer und entsprechend sinnvoller unterwegs.
Wo wir wieder am Anfang wären: der P400e ist ein spannendes Auto, wenn man ein paar Dinge beachtet.
Modell: Range Rover Sport P400e HSE
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, 1997 ccm
Leistung: 221kW/300PS
Max. Drehmoment: 400Nm
Elektromotor: Permanent-Synchronmotor
Leistung: 105kW/142PS
Max. Drehmoment: 250Nm
Hybridsystem: Parallelhybrid, Plugin (13.0kWh Batterikapazität)
Leistung: 297kW /404PS bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 640Nm
Antrieb: perm. Allradantrieb, 8-Gang-Automatikgetriebe
Verbrauch (ECE): 3,3 Liter/100km
Stromverbrauch (ECE): 23,1kWh/100km
Beschleunigung (0 – 100 km/h): 6,7 sek.
Höchstgeschwindigkeit: 220km/h
Abmessungen (L/B/H): 4,88 m/2,07 m/1,80 m
Gewicht: 2464 kg
Basispreis: 98.200 Euro (als SE: 88.000 Euro)
*Herstellerangaben
