Als Hyundai mit großem Tam-Tam im vergangenen Jahr mit dem i30 N (Performance) um die Ecke kam, rieben sich schon einige mächtig die Augen. Klar, sportliche Kompaktwagen, die den Golf GTI als Ziel ausgeben, gibt es genug, die Wenigsten schaffen dabei so gut den Spagat zwischen Alltagsallrounder und sportlichem Fahrgefühl wie der Wolfsburger und doch wird der Evergreen in seiner mittlerweile siebten Generation so perfekt langweilig, dass man sich gerne nach etwas emotionalerem umsieht. Honda Civic Type R, Ford Focus ST, Peugeot 308 GTi fallen einem da spontan ein, auf Hyundai indes wäre man bis vor einigen Monaten nicht unbedingt gekommen. Allerdings leckten wir Blut, als wir 2017 den runderneuerten Standard-i30 testweise fahren durften (wir berichteten hier) und ihn für überaus gut befunden haben. Da musste der i30 N Performance dringendst in die Testwagengarage abbiegen!
Und nun steht er vor uns. In Performance Blue (590 Euro Aufpreis) lackiert, mit einigen roten Akzenten gespickt, kauert er recht tief auf der Straße, macht Eindruck mit seiner zweiflutigen Abgasanlage und dem großen Dachkantenspoiler. Viele können ihn nicht einschätzen, doch der Kenner sieht sofort: hier steht kein stinknormaler Hyundai i30. Und – was der Kenner auch sieht: hier steht die Performance-Variante des i30 N. Die erblickt man nämlich schon von weitem anhand der deutlich satter im Radhaus stehenden 19-Zoll-Felgen sowie der dahinter aufblitzenden 345-Millimeter-Bremsanlage. Und man hört sie – zwangsläufig beim Starten des Motors. Insbesondere das Stand- und Rangiergeräusch der Performance-eigenen Abgasanlage ist den Aufpreis von 2.500 Euro zum Standard-i30 N absolut wert und dieses Gefühl wird nur durch den Druck auf den Race-Knopf am Lenkrad gesteigert, aber dazu später mehr.
Wir wollen schließlich erstmal fahren, sprich: Platz genommen im i30 N Performance. Das Sportgestühl ist auf Wunsch und gegen zusätzliche 1.700 Euro voll elektrisch einstellbar, bietet einen Leder-Alcantara-Mix und lässt sich für groß- oder kleingewachsene nahezu perfekt einstellen. Auch das Lenkrad bietet einen bemerkenswert weiten Verstellbereich, sodass man sehr zügig eine ideale Sitzposition findet, die zwar einen Tick zu hoch, aber zumindest nicht unbequem niedrig ist. Abgesehen von den blauen Nähten im Innenraum, N-spezifischen Instrumenten sowie zweier zusätzlicher Tasten am Lenkrad für die verschiedenen Fahrmodi wirkt ansonsten alles gewohnt wie im normalen i30 auch. Dazu gehört auch, dass die Verarbeitungsqualität ansich mehr als ordentlich ist, die Materialauswahl aber an so mancher Stelle die softlackverwöhnte VW-Klientel nicht unbedingt befriedigen wird. Ferner wirkt die Multimediaeinheit etwas aus der Zeit gefallen, reagiert träge auf Umschaltbefehle, berechnet dafür aber sämtliche Routen überaus fix. Irgendwo muss man halt Abstriche machen.
Solange diese Abstriche nicht im Kapitel „Fahrspaß“ zu machen sind, kommen wir damit auch bestens zurecht – und starten das Zweiliteraggregat, das mittels Turbolader auf satte 275 PS aufgeblasen wurde. Flugs den Knopf mit der Zielflagge am Lenkrad gedrückt, der serviert uns den i30 N Performance nämlich exakt so, wie wir ihn haben möchten: Gasannahme, Abgasanlage und Lenkung bitte in „Sport+“, das automatische Zwischengas stellen wir lieber aus, das elektronisch geregelte Sperrdifferential auf „Sport“ und das adaptive Fahrwerk bleibt dem Rücken zuliebe besser in der Normalposition. So röhren wir von unserem Parkplatz und haben schon ob des besagten Klangs ein gehöriges Grinsen im Gesicht. So und nicht anders sollte ein Hyundai klingen! Und nachdem wir mittels den umfangreichen Anzeigen die Öltemperatur positiv gecheckt und das Gaspedal durchgetreten haben, stellen wir auch fest: so und nicht anders sollte ein Hyundai gehen!
Denn der Zweiliter mit dickem Turbo entfaltet seine Leistung zwar nicht erst nach dem üblichen Druckaufbauprozedere, sondern durchaus sehr linear. Was jedoch dazu führt, dass Du unweigerlich viel schneller bist, als es Dein Gefühl suggeriert. Nutzt Du den Schaltblitz bis zum letzten Aufblinken, stürmt der i30 N in gut sechs Sekunden auf 100 Km/h, doch es ist nicht die Längsdynamik, die am meisten Spaß macht. Es sind die Kurven. Denn den Pirelli-Sportreifen und des mechanischen Sperrdifferentials an der Vorderachse sei Dank gestalten sich Kurvenfahrten in der Regel so, dass man auf dem Fahrersitz gedanklich bremst, stattdessen aber lieber das Pedal ganz rechts benutzt. Ist man schnell genug damit, dreht der i30 schön in die Kurve ein, wandelt das anfänglich vorhandene Untersteuern in eine Neutralposition und schießt mit einem Geschwindigkeitsüberschuss aus der schnellen Rechts heraus, als besäße er einen standesgemäßen Allradantrieb. Das funktioniert mehr als wunderbar, solange der Asphalt trocken ist. Was uns für 14 Tage des Tests vergönnt blieb und wir somit über das Fahrverhalten bei Nässe jedenfalls nichts gegenteiliges aussprechen können.
Fazit
Relevant für das Fahrerlebnis i30 N Performance bleiben aber die besagten Einstellungsmöglichkeiten von Fahrwerk, Motor und Sound. Ist man im Eco- oder auch Sportmodus unterwegs, verwandelt sich der Hot Hatch in einen zügigen Hatchback, der allerdings sämtliche Emotionen vermissen lässt. Was den Vorteil hat, dass man auch ohne strapazierte Nerven ins Büro fahren kann und auf dem Nachhauseweg flugs in den Race-Modus wechselt und ein paar zügige Landstraßenetappen nimmt. Mit seiner Wandelbarkeit reicht der i30 N Performance mehr als nah an den eingangs erwähnten Golf GTI heran, übertrifft ihn in Sachen Emotion aber um ein Vielfaches, sobald man ihn scharf stellt. Dieses Mehr erkauft man sich mit Abstrichen bei der Materialauswahl, gönnt sich aber dafür eine weitaus umfangreichere Garantie, einen – gemessen an der Sonderausstattung – geringeren Einstandspreis sowie eine deutlich höhere Exklusivität. Ein Umstand, der maßgeblich dazu beiträgt, dass wir beim nächsten Mal immer eher im Hyundai sitzen würden.
Modell: Hyundai i30 N Performance
Motor: Vierzylinder-Reihe, Turbolader, 1.998 ccm
Leistung: 275 PS (202 kW) bei 6.000 U/min
Drehmoment: 353 Nm zwischen 1.450 und 4.700 U/min (378 Newtonmeter mittels Overboost)
Antrieb: Vorderradantrieb, Sechsgang-Schaltgetriebe
Verbrauch (ECE): 7,8 l S /100 Km
Beschleunigung (0 – 100 Km/h): 6,1 s
Höchstgeschwindigkeit: 250 Km/h
Abmessungen (L/B/H): 4,34 m/1,80 m/1,43 m
Gewicht: 1.504 Kg
Grundpreis: 32.200 Euro
Typklassen (KH/VK/TK): 13/25/24
*Herstellerangaben
