Und zack, sind wir mit unserem 30 Jahre M3-Spezial schon an der Jahrtausendwende angelangt. Wie der Zeitsprung von 1986 bis 2000 – dem Vorstellungsjahr des M3 E46 – von 14 Jahren recht groß ausfällt, so groß sind auch die Designunterschiede. Der neue Dreier unterschied sich zum ersten Mal verdammt deutlich von seinem Vorgänger, wurde rundlicher (manche würden auch pummeliger sagen) und stämmiger und versprühte trotzdem und vor allem als Coupé eine Sexyness, wie es sie davor und danach nie wieder an einem Dreier gegeben hatte. Da hat es uns ja ganz besonders der CSL mit dem aufreizenden Bürzel am Heck angetan – aber der Reihe nach.
Im Jahr 2000 und somit zwei Jahre nach der Präsentation der E46 wurde der M3 der Öffentlichkeit vor die Nase gefahren. Anders als der E36 M3 unterschied er sich deutlich von der Serienvariante, wurde um vier Zentimeter breiter, erhielt einen fetten Powerdome auf der Motorhaube (der bis heute bei den M-Modellen zu finden ist), seitliche Entlüftungsschlitze und als Zugabe vier dicke Endtröten am Heck. Diese Tröten belieferte der weiterentwickelte S54-B32 Reihensechszylinder mit nunmehr 343 PS und beide im Zusammenspiel entfachten einen Soundtrack, der bis heute unerreicht ist. Die Beschreibung mit einer „Flex, die in einem Fass voller Schrauben wütet“, passt wie die Faust aufs Auge.
Wer das noch ein wenig intensiver zu Ohren bekommen wollte, griff ab 2001 zum Cabrio. Erneut mit Stoffdach und erneut deutlich (mind. 150 Kilogramm) schwerer, war es erneut der Cruiser im Programm – da überrascht es wenig, dass die Mehrzahl mit dem nunmehr überarbeiteten SMG II-Getriebe ausgestattet wurde. Beide – Coupé und Cabriolet – profitierten im Frühjahr 2003 von den Modellpflegemaßnahmen, die jedoch am M3 verhältnismäßig gering ausfielen: unter anderem sind diese Modelle an den (schickeren) LED-Rückleuchten zu erkennen, falls sie einer der Vorbesitzer nicht bereits nachgerüstet hat. Wie beim E30 und anders als beim E36 war vom M3 E46 nie eine Limousine erhältlich.
Ebenfalls – zu unserem äußersten Bedauern – nie erhältlich war der Kombinationskraftwagen, der in einer BMW eigenen Tiefgarage sein Dasein fristet: der M3 Touring. Immer erdacht, doch letzten Endes nie getraut – heute, in Zeiten von X4, Dreier GT, Vierer Gran Coupé und Zweier Active Tourer – fragen wir uns, warum eigentlich nicht? Der perfekte Daily Driver mit Platz für Kind und Kegel und trotzdem gut für 280 Sachen auf der Autobahn und diesem Sound… und außerdem: beim M5 war BMW ja schließlich auch nicht so zimperlich mit Touring-Derivaten. Wir finden, das Kombi-Heck steht dem M3 – oder andersrum? Müssen wir also doch zum Alpina B3 greifen, doch der ist nicht Teil dieses Spezials.
Den Porsche 911 GT3 unter den M3 markierte dafür der (auch heute noch,
wir berichteten) schweineteure CSL, der von Sommer 2003 an ein Jahr lang zu 1.383 Einheiten verkauft wurde. Die Abkürzung CSL dürfte dabei allen BMW-Verbündeten ein Begriff sein: Coupé Sport Leichtbau. Und das war wörtlich zu nehmen. München machte den M3 entscheidend (deutlich über 100 Kilogramm) leichter, überarbeitete Motor, Fahrwerk und Getriebe und schuf ein wahres Meisterwerk. Erkennungszeichen: silber oder schwarz, das „Bullauge“ auf der Fahrerseite, das die Nebelscheinwerfer weichen ließ, ein Dach aus Kohlefaser sowie der bereits genannte Bürzel am Heck und M-Leichtmetallfelgen in 19-Zoll auf Sportreifen. Innen: reduzierte Türpappen, Lenkrad mit Sportknopf, Schalensitze und weniger Rückbank, dafür mehr Fun. Alles klar? Puristen ließen konsequenterweise Klimaautomatik und Radio ganz weg, viel mehr stand in der Aufpreisliste ohnehin nicht. Unsere Meinung: DER M3, allerdings mittlerweile auch ganz schön teuer geworden. Dadurch sieht man leider immer weniger auf der Straße.
Wer keinen CSL ergattern konnte oder wollte, aber dennoch nicht auf ein paar Gadgets aus dem Coupé Sport Leichtbau verzichten wollte, wählte ab 2005 zu seinem Standard-M3 das Competition Paket zu einem relativ geringen Aufpreis von 5.300 Euro. So erhielt man wenigstens die CSL-Felgen samt Michelin Pilot Sport Cup, die CSL-Bremsanlage, das begehrte Lenkrad mit M-Sporttaster sowie eine sportlicher abgestimmte Fahrwerk-Lenkung-Kombination.
Das Competition Paket gab es auch im Nachfolger-M3 E9X, dem wir uns im nächsten Teil unserer Serie gewidmet haben!
Hier findet Ihr unser Spezial zum Vorgänger: Teil 2 – der M3 E36
Und hier alles rund um den ersten M3: Teil 1 – der M3 E30
