Die Japaner sind einfach so: sie wollen es perfekt machen. Und sie wollen es perfekter als die Deutschen machen. Dabei sind die Deutschen – zumindest in den Augen der Japaner – bereits ziemlich perfekt. Sie werden deshalb auch nimmermüde. Sie arbeiten ohne Unterlass an ihren Produkten. Sie werden eigentlich nie fertig, selbst wenn sie etwas nahezu perfektes erschaffen haben – siehe: Nissan GT-R, zum Beispiel.
Perfekt war anders
Etwas Perfektes hatten die Ingenieure von Mitsubishi mit dem ersten Outlander PHEV im Jahr 2013 noch nicht erschaffen. Das wussten sie selbst am besten. Und doch trauten sie sich schon damals mit ihrem SUV auf den hart umkämpften Markt. Und das war nicht irgendein SUV, es war das erste Plug-In-Hybrid-SUV überhaupt. Hätte Volkswagen und nicht Mitsubishi an der Front geprangt, hätten die übrigen deutschen Autohersteller wohl deutlich früher mit den Ohren geschlackert. Doch von einem Mitsubishi sei ja nicht viel Konkurrenz zu erwarten, hieß es in den oberen Chefetagen von Stuttgart, Wolfsburg und München.
Dass dem so war, kann man fünf Jahre später auch schlecht bestreiten, selbst wenn wir das damalige Modell alles andere als schlecht getestet haben. Es galt einige Unzulänglichkeiten abzustellen. Die elektrische Reichweite war nicht besonders, die Lautstärke des Benzinmotors unterirdisch und das ganze Gepiepse im Innenraum ging einem irgendwann auf den Wecker. Jetzt stehen wir vor der neuen Version des Outlander PHEV und können feststellen: Ja, Mitsubishi lernt dazu.
Weniger Piepsen, dafür mehr Antrieb
Der Innenraum überrascht wenigstens im Falle der Intro Edition mit schickem rautenförmig gestepptem Leder. Ebenso schick sehen die Applikationen auf dem Armaturenbrett aus, dessen Haptik allerdings noch etwas verbessert werden könnte. Außerdem wurde das Gepiepse spürbar um mindestens fünfzig Prozent reduziert. Doch ganz besonders stolz – und das zu Recht – sind die Japaner auf den Antrieb. Hier nämlich flog der zwei Liter große Vierzylinder in hohem Bogen heraus und machte für einen deutlich stämmigeren und vor allem laufruhigeren 2,4-Liter-Motor Platz.
Dieser bietet spürbar mehr Leistung als sein Vorgänger. Und er – ganz wichtig – klingt nun endlich nicht mehr so angestrengt, wenn man das rechte Pedal mal gen Boden niederdrückt. Er klingt eigentlich so gut wie gar nicht. Man muss schon recht genau hinhören, damit man etwas von diesem Antrieb hört. Das was man hört, klingt jedenfalls eher leiser als so mancher Normaloverbrenner. Fährt man rein elektrisch, ist es qua natura außer minimalen Abroll- und Windgeräuschen mucksmäuschenstill im Outlander PHEV. Die Kabine ist mehr als ordentlich gedämmt. So absolviert man auch längere Etappen entspannt und unaufgeregt.
Plug-In ohne Steckdose: Geht das?
Das elektrische Fahren wäre ein ganz eigenes Kapitel wert. Doch mussten wir – wie es der Zufall will – ausgerechnet in den beiden Testwochen auf eine heimische Steckdose verzichten. Das macht den größten Vorteil eines Plug-In-Hybriden zunichte: Das Generieren elektrischer Reichweite für den täglichen Kurzstreckeneinsatz. So schlugen wir uns mit dem öffentlichen Ladenetz umher, fluchten über zig verschiedene Anbieter und das Erfordernis von „Ladekarten“. Zu allem Überfluss durften wir uns anhören, Plug-In-Hybride gehörten nicht an öffentliche Ladesäulen, sie würden zu langsam laden. So wurde dieser Test zu einem Test, der so unrealistisch vielleicht gar nicht mal ist: Wie sparsam ist ein Plug-In-Hybrid, wenn man die Plug-In-Funktion nicht nutzt?
Die Antwort hierauf hat uns selbst ziemlich überrascht: Immer noch sehr sparsam, lautet sie nämlich. Im Schnitt brauchten wir bei gemixtem Betrieb in der Stadt, auf der Landstraße und auf der Autobahn ohne großartigen Volllasteinsatz zwischen 7,5 und acht Litern pro 100 Kilometer. Ein Wert, der von keinem SUV dieser Größe zu toppen sein dürfte. Ziehen wir den Kurzstreckeneinsatz mit hypothetischer Ausnutzung der Batteriekapazität ab, landen wir bei 4,5 bis fünf Liter Super auf 100 Kilometer. Und das kann sich dann schon sehen lassen.
Apropos Batterienutzung: Auffallend lange hielt die Batterie auch auf der Autobahn durch. Wir schafften nach (der einzigen) Aufladung tatsächlich eine Strecke von 39 Kilometern rein elektrisch. Und das ohne große Anstrengung. Dabei hilft dem Outlander PHEV die immer wieder hervorzuhebende Rekuperationsfunktion. Diese kann mittels „Schaltpaddles“ am Lenkrad in sechs Stufen geregelt werden. So kann der Fahrer zwischen Segeln und Bremsen mühelos hin- und herschalten. Wir ertappten uns einmal mehr dabei, wie wir die Geschwindigkeit nur noch mit Hilfe dieser Paddles steuerten. Gerade auf Bergabetappen hatte der rechte Fuß fast immer Pause.
Womit wir zum Abschluss dieses Erfahrungsberichts noch einmal auf Zahlen zu sprechen kommen wollen. Denn für die Basisvariante, die auch noch genauso heißt, verlangt Mitsubishi faire 37.990 Euro. Und mehr – wollen wir beinahe behaupten – braucht man auch nicht. Schon diese bietet dem geneigten Interessenten nämlich Klimaautomatik, Sitzheizung und Rückfahrkamera. Die von uns gefahrene PLUS-Variante mit Intro-Edition-Paket hält für 7.000 Euro mehr besagte Ledersitze, Voll-LED-Scheinwerfer, eine 360-Grad-Kamera, einen Totwinkel-Assistenten sowie eine Standheizung bereit. Wer auf derlei Goodies verzichten kann, macht also bereits mit der Basis-Variante keinen Fehler. Wer aber auf Vollausstattung steht, kann auch 50.590 Euro für einen Outlander PHEV ausgeben.
Modell: Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid PLUS mit Intro Edition-Paket
Motor: Vierzylinder-Reihe, 2.360 ccm, Elektromotoren VA/HA
Leistung Verbrennungsmotor: 135 PS (99 kW) bei 4.500 U/min
Leistung Elektromotoren: 70 kW (HA), 60 kW (VA)
Drehmoment Verbrennungsmotor: 211 Nm bei 4.500 U/min
Drehmoment Elektromotoren: 197 Nm (HA), 135 Nm (VA)
Antrieb: Allradantrieb, Direktantrieb
Verbrauch (NEFZ): 1,8 l S 100/100 Km
Beschleunigung (0 – 100 Km/h): 10,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 170 Km/h
Abmessungen (L/B/H): 4,70 m/1,80 m/1,71 m
Gewicht: 1.956 Kg
Grundpreis: 44.990 Euro
*Herstellerangaben