Ferrari SF90 XX Spider

Die Verwendung innovativer Materialien verbesserte die akustische Klarheit des Systems: Das Ergebnis ist eine wunderbar satte Explosion des legendären Ferrari-V8-Sounds. Das Rohr vom Ansaugkrümmer wurde neu gestaltet und näher an der Kabinenwand positioniert, sodass die Insassen noch kantigere, rauere Harmonien genießen können, da der Motor größere Luftmengen ansaugt, um das gewünschte Drehmoment zu liefern. Der Resonator ist jetzt näher am Motor, um eine sattere Harmonie und höhere Intensität zu erzeugen.

Die an beiden Zweigen des Hot-Tube-Systems durchgeführten Arbeiten haben eine deutliche Verbesserung der Klangqualität bewirkt, die bei mittleren Drehzahlen am besten ist. Je näher das Auto jedoch dem Begrenzer kommt, dem Punkt, an dem es den Höhepunkt seiner Kraft und Stärke freisetzt, desto mehr sorgen die Modifikationen dafür, dass Qualität und Intensität weiterhin gleichmäßig und progressiv zunehmen.

ELEKTROMOTOREN

Wie der SF90 Stradale verfügt auch der SF90 XX Stradale über drei Elektromotoren, einen zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe und zwei an der Vorderachse. In diesem Fall liefern sie dank der patentierten Extra-Boost-Fahrdynamiklogik, einer absoluten Neuheit bei einem Straßenfahrzeug mit dem springenden Pferd, maximal 233 PS oder 171 kW. Die Hochleistungs-Lithium-Ionen-Batterie des Ferrari SF90 XX Stradale versorgt die drei Motoren mit Strom und garantiert eine Reichweite von 25 km im vollelektrischen Modus. Wenn der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist, verleihen die Frontmotoren dem Auto eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h.

Die Steuerlogik verwaltet die Leistungsflüsse optimal und konzentriert sich je nach Bedarf entweder auf Effizienz oder Leistung. Der Fahrer kann mit dem eManettino-Wahlschalter am Lenkrad zwischen vier verschiedenen Leistungsmanagementmodi wählen. Im eDrive-Modus ist der Verbrennungsmotor ausgeschaltet und die Traktion wird vollständig der Vorderachse anvertraut; im Hybridmodus wird die Entladung der Batterieenergie begünstigt und Übergänge autonom verwaltet, wodurch die vollelektrische Reichweite maximiert wird; im Performance-Modus bleibt der Verbrennungsmotor in Betrieb, da die Priorität auf der Aufrechterhaltung einer konstanten Leistung und nicht auf dem Erreichen der Spitzenleistung liegt; und im Qualifying setzt das System dank einer Steuerlogik, die die Leistung priorisiert, mithilfe der brandneuen Extra-Boost-Funktion seine maximale Leistungsabgabe frei.

GETRIEBE

Der SF90 XX Stradale und der SF90 XX Spider behalten das 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, das erstmals im Ferrari-Sortiment im SF90 Stradale zum Einsatz kam. Die Schaltlogik hat sich jedoch erheblich geändert: Das Auto verwendet die patentierte Logik, die im Ferrari Daytona SP3 eingeführt wurde, um ansprechendere dynamische Beschleunigungsprofile zu erreichen. Darüber hinaus verbessert die neue Logik den Schaltklang, indem sie einen Auspuffton einführt, der dem für Hochleistungsfahrten bei mittleren/hohen Drehzahlen typischen Schubgeräusch beim Abheben ähnelt.

Zu diesem Zweck entwickelten die Ferrari-Ingenieure eine spezielle Motorkalibrierung, die in Synergie mit der Getriebesteuerungslogik arbeitet: Die Betätigungssequenz des SF90 Stradale wurde neu gestaltet und der Druckzyklus der Brennkammer optimiert, um die Intensität des Gangwechselgeräuschs genau an dem Punkt zu maximieren, an dem das Getriebe abhebt und einrastet.

AERODYNAMIK

Der Ferrari SF90 XX Stradale bietet die effizienteste aerodynamische Leistung aller Straßenautos in der Geschichte von Ferrari und ist damit nur mit dem Supersportwagen LaFerrari vergleichbar. Er bietet den doppelten maximalen Abtrieb des SF90 Stradale, verbessert dadurch die Bodenhaftung und ermöglicht eine spürbar schnellere Rundenzeit in Fiorano. Dieses Ergebnis, das auf Maranellos unschätzbarer Rennerfahrung beruht, wurde durch eine Neugestaltung des Kühlflussmanagements für die thermischen und elektrischen Komponenten sowie den Motorraum erreicht, um der höheren verfügbaren Maximalleistung gerecht zu werden.

Aus aerodynamischer Sicht ist das charakteristischste Element definitiv der feste Heckflügel, der aus den Erfahrungen mit den Autos des XX-Programms entwickelt wurde. Dieses Element mit enormem aerodynamischen Potenzial erwies sich dank der engen Zusammenarbeit mit dem Ferrari Styling Center als natürliche Ergänzung für diese spezielle Anwendung. Seine Form wurde durch die Notwendigkeit bestimmt, die Art und Weise, in der das vom Flügel erzeugte Druckfeld mit den komplexen Druck- und Gegendrucksystemen interagiert, die sich rund um den abgesperrten Gurney entwickeln, effizient zu verfeinern.

Letzterer wurde ebenfalls neu gestaltet und bewältigt den Kompromiss zwischen Abtrieb und Luftwiderstand effizient. Er verfügt über zwei Konfigurationen: LD (Low Drag), bei dem das bewegliche Element angehoben und mit dem festen Abschnitt verkleidet ist, wodurch der Luftwiderstand minimiert und die Längsleistung verbessert wird. Bei HD (High Downforce) hingegen wird das bewegliche Element abgesenkt, wodurch der angeblasene Bereich geschlossen wird und die Luft auf den festen Bereich treffen kann. Dadurch entsteht ein Überdruckbereich, der nicht nur Abtrieb am Heck erzeugt, sondern auch den einströmenden Luftstrom vertikal ablenkt, um den absolut maximal möglichen Abtrieb am Heck zu erzielen: 315 kg bei 250 km/h.

Der Verbrennungsmotor profitiert von einer verbesserten Kühlung dank der Tatsache, dass die Frontkühler für den Hochtemperaturkühlkreislauf effizienter sind. Auch das neue Layout des Unterbodens wurde optimiert, um eine bessere Absaugung der von den Kühlern vor den Vorderrädern kommenden Luft zu gewährleisten. Die seitlichen Lamellen am unteren Teil des vorderen Stoßfängers, die bereits beim SF90 Stradale zu sehen waren, wurden ebenfalls neu gestaltet und sind jetzt größer, um den Gegendruck zu verringern.

Die gleichzeitige Steigerung von Leistung und Abtrieb stellte eine neue Herausforderung dar, die die Ingenieure von Ferrari bewältigten, indem sie die Anordnung des Mitteltemperaturkühlers, der die elektrischen Komponenten kühlen soll, umkehrten, seine Effizienz erhöhten und außerdem einen Teil des Unterbodens des Autos umschlossen, wodurch die wirksamen Oberflächen vergrößert wurden, die zur Erzeugung von Abtrieb an der Front beitragen würden. Es dürfte keine Überraschung sein, dass diese sehr deutlich vom Rennsport abgeleitete Architektur auch beim brandneuen 296 GT3 zum Einsatz kommt.

Die unterschiedliche Neigung des Frontkühlers verbesserte die aerodynamischen Koeffizienten und leitete gleichzeitig heiße Luftströme durch und über die Fronthaube. Diese Ströme werden durch zwei S-Kanäle gesteuert und über das Auto geleitet, die sich auf beiden Seiten der Lüftungsschlitze in der Mitte der Motorhaube befinden.

Am Heck des Fahrzeugs reinigt und verlangsamt eine Lufthutze vor dem Eingang zum Ladeluftkühler die Ausdehnung des Luftstroms, der zu den Kühlern gelangt. Wenn das Fahrzeug fährt, wird kühle Luft durch drei Öffnungen in den Motorraum gesaugt: Die erste befindet sich seitlich über dem Ladeluftkühlereinlass, die zweite quer auf der Motorabdeckung, während die dritte ein Paar Kanäle an den Seiten der Streben des festen Spoilers ist.

Das Auto verfügt außerdem über einen speziellen Frontsplitter, der größer ist als der des SF90 Stradale und das Ergebnis sorgfältiger Arbeit im Windkanal ist. Er erzeugt einen hochenergetischen Luftstrom unter dem Auto, der dann vom neu gestalteten Unterboden genutzt wird. Ein größerer, breiterer Frontdiffusor trägt zur Erhöhung des Abtriebs von über 45 kg bei 250 km/h bei, indem er in Synergie mit Wirbelgeneratoren arbeitet, die selbst neu gestaltet wurden. Der vom Unterboden erzeugte Abtrieb wird durch speziell geformte Karosserieoberflächen stabilisiert und vervielfacht.

Wie bereits erwähnt, tragen allein die beiden S-Ducts dazu bei, den Frontabtrieb im Vergleich zum SF90 Stradale um 20 % zu erhöhen. Die Einführung der Lamellen am vorderen Radkasten war hierfür jedoch von grundlegender Bedeutung, da sie eine dynamische Entnahme aus dem vorderen Radkasten ermöglichen und dem Auto so bei Höchstgeschwindigkeit einen Gesamtabtriebswert von 325 kg verleihen.

Der Anstieg des Luftwiderstands wurde durch die Bearbeitung der Formen mit dem größten potenziellen Einfluss auf den Cw-Wert der Karosserie in den Griff bekommen: In die vordere Stoßstange wurden zwei verschiedene Blaskanäle integriert, um den Überdruck zu reduzieren und die Durchlässigkeit der Karosserie zu erhöhen. Der erste, auf Höhe des vorderen Kühlers gelegen, erzeugt eine kleine Blase, die das Vorderrad effizienter abschirmt und einfasst. Der zweite leitet die angeregte Luft direkt auf die vordere Motorhaube, wodurch die Luft besser über sie und die Flanken strömt und das Strömungsrohr, das seitlich in die Kühler eintritt, sauber gehalten wird.

Die Evakuierung des hinteren Teils des Radkastens wirkt sich positiv auf die Abtriebserzeugung und den Luftwiderstand aus und die erzeugten Oberflächen ermöglichen die richtige Steuerung des aus dem Rad austretenden Luftstroms.

Um einen entscheidenden Beitrag zur Erzeugung eines hocheffizienten Abtriebs zu leisten, wurde der Heckdiffusor weiterentwickelt. Dies ist einer sorgfältigen Gestaltung der Hinterkante rund um das Expansionsvolumen zu verdanken, die dabei hilft, den Nachlauf des Autos kompakt zu halten.

FAHRZEUGDYNAMIK

Der Schwerpunkt bei der Entwicklung des Ferrari SF90 XX Stradale lag darauf, den leistungsstärksten Ferrari-Straßenwagen aller Zeiten zu produzieren, der auch maximalen Fahrspaß bietet und gleichzeitig alle Funktionen des Hybridantriebs des SF90 Stradale vollständig beibehält. Die Nutzbarkeit der Leistung war besonders wichtig, insbesondere im Hinblick auf die Fähigkeit des Elektromodus, sowohl in typisch städtischen Umgebungen als auch bei Fahrten außerhalb der Stadt überraschend leistungsstarkes Fahren zu ermöglichen – tatsächlich beträgt die Höchstgeschwindigkeit im eDrive-Modus 135 km/h.

Der Übergang vom Elektro- in den Hybridbetrieb erfolgt dank der nahtlosen Koordination zwischen der elektrischen Vorderachse, dem 8-Gang-DCT-Getriebe, dem hinten montierten Elektromotor und dem V8-Motor äußerst sanft. Dies wiederum garantiert eine progressive, kontinuierliche Beschleunigung und stellt die gesamte Leistung des Antriebsstrangs so schnell wie möglich zur Verfügung.

Die Funktionen Torque Vectoring und Energierückgewinnung beim Bremsen und Abheben sind in allen Konfigurationen verfügbar, und der Ferrari Dynamic Enhancer (2.0) feiert sein Debüt. Er ist auch in allen dynamischen Manettino-Positionen und bei allen Grip-Bedingungen aktiv. Die verschiedenen Systeme werden alle von der elektronischen Side Slip Control (eSSC) 1.0 verwaltet.

Eine weitere wichtige Neuerung ist der ABS EVO-Controller, der erstmals im 296 GTB zum Einsatz kam. Dank seiner Integration mit dem 6W-CDS-Sensor verbessert er sowohl die Leistung als auch die Wiederholbarkeit bei Hochleistungsbremsungen unter trockenen Bedingungen. Er funktioniert in Situationen mit hoher Haftung und in den Manettino-Positionen ab Race und verwendet die Daten des 6W-CDS-Sensors, um eine präzise Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten. Dadurch ist es möglich, den Zielschlupf aller vier Räder zu bestimmen und folglich die Bremsverteilung zu optimieren.

Dadurch kann die Längskraft der vier Reifen sowohl beim Bremsen auf gerader Strecke als auch beim Bremsen beim Einlenken besser ausgenutzt werden, da die Hinterachse einen natürlichen Kompromiss zwischen Längsbremsleistung und Querstabilität eingehen muss. Das System maximiert die Wiederholbarkeit des Bremsmanövers auf einen Zielwert und reduziert Verluste aufgrund von Bauteiltoleranzen oder der natürlichen Variabilität der Testbedingungen. Der Controller ermöglicht dem SF90 XX Stradale somit, später und wiederholbarer zu bremsen, was sein Handling auf der Strecke verbessert.

Der 6W-CDS-Sensor liefert wesentlich mehr Daten als die Vorgängerversion: Insbesondere seine Fähigkeit, sowohl die Beschleunigung als auch die Drehgeschwindigkeit auf drei Achsen (X, Y, Z) zu messen, ermöglicht es den anderen Fahrdynamikreglern, das dynamische Verhalten des Fahrzeugs präziser zu erfassen und so ihre Eingriffe wesentlich präziser zu optimieren.

Darüber hinaus feiert beim Ferrari SF90 XX Stradale auch die Extra-Boost-Control-Logik Premiere, die zusätzliche Leistung in kurzen Stößen garantiert. Die Aufgabe dieser Software, die nur im Qualifying-Modus des eManettino aktiv ist, besteht darin, im kritischen Moment beim Verlassen einer Kurve einen zusätzlichen Leistungsschub zu erzeugen, was allein die Rundenzeit in Fiorano um 0,25 Sekunden verbessert. Die Logik steuert die Leistungsabgabe, verwaltet Spitzenleistung mit Batterieladung und überwacht auch den Status der Komponenten mit dem Ziel, die elektrische Leistungsabgabe zu optimieren.

Die Verfügbarkeit des zusätzlichen Boosts wird durch ein Diagramm auf der rechten Seite der Armaturenbrettanzeige angezeigt und zeigt die verbleibende Anzahl von Bursts (maximal 30) an. Die Steuerlogik garantiert, dass diese Funktion für mindestens eine oder mehrere Runden der Strecke vollständig nutzbar ist, abhängig von den individuellen Eigenschaften der Strecke. Dies ist der Tatsache zu verdanken, dass die Bereiche der Strecke, in denen die Aktivierung des Leistungsüberschusses am nützlichsten ist, heuristisch genau bestimmt werden, wobei versucht wird, Bereiche auszuschließen, in denen die Nutzung die Rundenzeit nicht verkürzen würde.

Das Auto ist mit elastischen Eigenschaften und kinematischen Winkeln ausgestattet, die ausschließlich darauf ausgelegt sind, sein Verhalten am Limit zu optimieren. Im Vergleich zum SF90 Stradale ist die seitliche Leistung (Ay max) bei Hochgeschwindigkeitshandling um 9 % verbessert, was hauptsächlich auf den Abtrieb zurückzuführen ist. Darüber hinaus wurde die Rollrate um 10 % reduziert, was eine bessere Karosseriekontrolle gewährleistet.

Da das neue Auto deutlich mehr Abtrieb als der SF90 Stradale und damit eine schnellere Verzögerung bietet, wurde auch das Bremssystem des SF90 XX Stradale verbessert. Während die Aero-Bremssättel vorne erhalten bleiben, wurden die vorderen Bremsscheiben zur Verbesserung der Kühlung komplett neu gestaltet, die hinteren Scheiben sind jetzt größer und haben einen Durchmesser von 390 mm, und die Bremsbeläge haben ein neues Design, das die Kontaktfläche maximiert und so den Reibungskoeffizienten verbessert.

AUSSENSTYLING

Der SF90 XX Stradale ist die extremste Version des SF90 Stradale. Seine Designkriterien entsprechen denen eines Rennwagens und sind so abgestimmt, dass er für den Straßengebrauch zugelassen werden kann. Allerdings ist der Ferrari SF90 XX Stradale nicht nur eine Sonderversion: Er ist das erste XX-Modell, das die Werkstore verlässt und die absolute Spitze der Rennstreckentechnologie des Cavallino Rampante, aerodynamische Effizienz und Leistung auf die Straße bringt.

Der SF90 XX Stradale wurde vom Ferrari Styling Center unter der Leitung von Flavio Manzoni entworfen und basiert auf den Konstruktionsprinzipien des SF90 Stradale, die er auf ein neues Niveau hebt. Dank der engen synergetischen Zusammenarbeit zwischen dem Styling Center und der technischen Abteilung konnten bedeutende Änderungen vorgenommen werden, vor allem mit dem Ziel, den Abtrieb des Originalautos zu erhöhen.

Vom Konzept her handelt es sich in jeder Hinsicht um ein XX-Auto. Seine Eigenschaften, die das Ergebnis einer prägnanteren, radikaleren Designsprache sind, sind noch extremer. Die Designelemente des SF90 XX Stradale sollen seine reinrassigen Leistungsmerkmale hervorheben und gleichzeitig die klaren Linien und Formen seines Vorgängers beibehalten. Daher die Entscheidung, Lufteinlässe und -öffnungen, ein grundlegender Teil der Stilsprache von Rennwagen, nicht zu verbergen. Eine technische Lösung, die auch zu einem charakteristischen Element wird: Die drei Lamellen am Front- und Heckflügel des SF90 XX Stradale sind ein Beispiel dafür. Wie beim F12tdf sind dies typische Elemente der Ferrari-Designsprache.

Eines der markantesten Designmerkmale des Ferrari SF90 XX Stradale ist zweifellos sein Heckflügel. Das speziell unter aerodynamischen Gesichtspunkten neu gestaltete Heckvolumen ist jetzt schlanker und verleiht ihm die für Rennwagen typische lange Hecksilhouette. Auch die Lufteinlässe für die Ladeluftkühler sind jetzt größer und leiten die Luft effizienter zu den Kühlern.

Das pfeilförmige Frontflügelkonzept wurde beim SF90 XX Stradale beibehalten. Die Scheinwerfer, die jetzt ein noch niedrigeres oberes Profil haben, sind nun durch zwei externe vertikale Flügelprofile in diesen Bereich integriert. Dadurch entsteht, wie wir es nennen könnten, eine geometrischere Sprache, die den Geist dieses neuen Autos widerspiegelt. Neue und markante Elemente der Frontpartie sind die beiden imposanten unteren Flügel, die die Lufteinlässe dominieren und so aussehen, als würden sie schweben, wodurch der SF90 XX Stradale selbst breiter und stärker auf dem Asphalt klebend erscheint als jeder andere.

Das Heck des Fahrzeugs ist durch das Trimaran-Design des Hecks gekennzeichnet. Im Vergleich zum SF90 Stradale verfügt der SF90 XX Stradale über imposantere Hecköffnungen hinter den Rädern. Der Trimaran-Abschnitt enthält außerdem zwei zentrale Auspuffrohre. Designtechnisch ging es hier darum, die beeindruckende Breite des Hecks optisch zu unterstreichen, was durch ein Layering-Konzept erreicht wurde.

Eine der Schichten ist der feste Heckflügel, eine Lösung, die seit dem F50 von 1995 bei keinem straßenzugelassenen Ferrari mehr zu sehen war. Die zweite ist das in Wagenfarbe lackierte Profil, das sich um eine Lichtleiste wickelt, ein Element, das eine völlige Abkehr vom Doppelrücklichtkonzept des SF90 Stradale darstellt. Die dritte Schicht, die bereits beim SF90 zu sehen war, ist der angeblasene Spoiler kombiniert mit einem aktiven Aero-Konzept, das als abschaltbarer Gurney bekannt ist.

Elemente aus Karbonfaser heben sich überall am Auto, vor allem aber im unteren Bereich, von den Farbelementen der Karosserie ab und unterstreichen so die technischen Aspekte des Autos. Weitere konnotative Elemente sind die Luftschlitze in Form abgerundeter Vierecke sowohl an der Motorhaube als auch an der hinteren Motorhaube, die effektiv Teil der Lackierung des Autos werden. Sie sind als Farbtupfer konzipiert, die beispielsweise mit den Endplatten des Heckflügels aus Karbonfaser harmonieren. Das Auto verfügt außerdem über spezielle Felgen mit Sterndesign und markanten aerodynamischen Profilen.

INNERE

Das Leitprinzip des Innenraumdesigns des Ferrari SF90 XX Stradale bestand darin, den Rennsportcharakter des Cockpits durch Lösungen hervorzuheben, die erhebliche Gewichtseinsparungen ermöglichen. Die wichtigsten betroffenen Bereiche waren die Türverkleidungen, der Tunnel und die Matten, die nun hinsichtlich ihrer Form und der hauptsächlich verwendeten technischen Stoffe einfacher sind, während für Funktionsbereiche Kohlefaser verwendet wurde. Der obere Teil des Armaturenbretts ist mit Alcantara® verkleidet, während der untere Teil mit technischem Stoff verkleidet ist. Beide sind von der Welt des Rennsports inspiriert.

Die Türverkleidungen unterstreichen das Thema, das auch beim SF90 Stradale zu sehen ist: Die konkaven Abschnitte, die auf dem Armaturenbrett zusammenlaufen, werden durch den Farbkontrast hervorgehoben. Die drei Lamellen in der mittleren Zone wiederum sind eine Anspielung auf die Luftauslässe am Radkasten und erzeugen insgesamt einen dynamischen, skulpturalen Effekt. Die drei Öffnungen, die auf die Außensprache verweisen, integrieren zudem nahtlos technische Funktionen und Kontrollfunktionen in einer völlig neuen stilistischen Interpretation.

Der reduzierte Mitteltunnel sieht nicht nur gut aus, sondern ist auch außergewöhnlich leicht. Er wird von der Schaltkulisse dominiert, die sich jetzt im Vergleich zum SF90 Stradale zentral und weiter vorne am Tunnel befindet. Die Fensterheber und das Schlüsselfach befinden sich auf einer zweiten Ebene. Das Designthema ist durch Volumen gekennzeichnet, die eine raffinierte Kombination aus funktionalen Hohlräumen und strukturellen Festkörpern erzeugen und dem Tunnel ein sportliches und dennoch raffiniertes Aussehen verleihen, während gleichzeitig seine Funktionalität hervorgehoben wird.

Um den sportlichen Fahrspaß zu steigern, ohne Kompromisse beim Komfort einzugehen, wurde für das Auto ein spezieller Rennsitz mit sichtbarer Rohrstruktur aus Kohlefaser und Polsterstützen entwickelt. Der Neigungsmechanismus der Rückenlehne wurde mithilfe elastischer Bezugsmaterialien in den Sitz integriert, die die Trennung zwischen Rückenlehne und Sitzfläche verbergen. Dies bedeutet, dass die Struktur jederzeit nahtlos aussieht – wie ein einteiliger Sitz, während die Rückenlehne gleichzeitig verstellt werden kann. Zusammen mit der Kohlefaserstruktur sparte dieses Merkmal 1,3 kg Gewicht im Vergleich zum einteiligen Sitz des SF90 Stradale.

SF90 XX Spider

Beim SF90 XX Spider konnte das Ferrari Styling Center die am Heck des Autos vorgenommenen Änderungen nutzen, um eine sofort erkennbare Architektur zu schaffen, bei der der Strebepfeiler, ein beliebter Teil der Ferrari-Tradition, nahtlos mit dem Pfeilmotiv der Front verschmilzt. Der daraus resultierende visuelle Effekt verlängert die Karosserie nach vorne und verleiht ihr eine völlig andere Bedeutung als dem SF90 XX Stradale.

Der Schwerpunkt des Autos scheint dadurch auch niedriger zu sein, insbesondere von der Seite. Das liegt nicht nur am Dach, das eine umlaufende Windschutzscheibe hat, die nahtlos mit den Seitenfenstern verschmilzt, sondern auch daran, dass die Strebepfeiler niedriger sind als beim SF90 XX Stradale. Obwohl die Überrollbügel bei heruntergeklapptem Dach aus der übrigen Karosserie hervorstehen, beeinträchtigen sie aufgrund ihrer Carbonfaser-Konstruktion nicht den breiten, gedrungenen Look, der durch die Strebepfeiler entsteht. Dies wiederum verstärkt die optische Absenkung des Fahrzeugvolumens.

Bei geschlossenem Dach verbinden sich die Überrollbügel nahtlos mit der Dachstruktur und verschmelzen mit ihr. Wie die Überrollbügel besteht auch das Dach aus Karbonfaser und kann dank des bekannten Ferrari Retractable Hard Top (RHT)-Mechanismus während der Fahrt in nur 14 Sekunden bei einer Geschwindigkeit von bis zu 45 km/h geöffnet werden, sodass die Insassen das Auto bei jedem Wetter in vollen Zügen genießen können.

7 JAHRE WARTUNG

Ferraris beispiellose Qualitätsstandards und sein starker Fokus auf Kundenservice untermauern das erweiterte siebenjährige Wartungsprogramm, das sowohl für den SF90 XX Stradale als auch für den SF90 XX Spider angeboten wird. Es ist für die gesamte Baureihe erhältlich und deckt alle regelmäßigen Wartungsarbeiten für die ersten sieben Jahre der Lebensdauer des Fahrzeugs ab. Dieses planmäßige Wartungsprogramm für Ferraris ist ein exklusiver Service, der Kunden die Gewissheit gibt, dass ihr Auto über die Jahre hinweg in Topform und mit höchster Sicherheit bleibt. Dieser ganz besondere Service steht auch Besitzern gebrauchter Ferraris zur Verfügung.

Regelmäßige Wartung (entweder alle 20.000 km oder einmal im Jahr ohne Kilometerbegrenzung), Originalersatzteile und sorgfältige Kontrollen durch direkt im Ferrari-Schulungszentrum in Maranello geschultes Personal mit modernsten Diagnosegeräten sind nur einige der Hauptvorteile des Genuine Maintenance-Programms. Der Service ist auf allen Märkten weltweit und bei allen Händlern im offiziellen Händlernetz verfügbar.

Das Genuine Maintenance-Programm erweitert das umfangreiche After-Sales-Service-Angebot von Ferrari und erfüllt damit die Anforderungen jener Kunden, die die Leistung und Exzellenz bewahren möchten, die alle in Maranello gebauten Autos auszeichnen.