„Du Biest“ schießt es mir durch den Kopf, als ich die Senke mit dem schnellen Linksknick durchfahre „so haben wir nicht gewettet!“ Doch scheinbar sah das mein vierrädriger Untersatz etwas anders, als er mich mit einem heftigen Versatz an seiner Hinterachse zu einer ungewollt schnellen Lenkkorrektur zwang. Und plötzlich hatte ich Respekt.
Viel Respekt. Jedoch nicht vor den 340 PS und auch nicht vor den zwei Turboladern, die dem Dreiliter-Reihen-Sechszylinder diese Leistung einhauchen. Nein, viel mehr vor der Art und Weise, wie dieses Auto seine Kraft auf die Straße bringt. Das ist nämlich alles andere, als filigrane Perfektion des mechanischen Grips, wie man es zum Beispiel von Porsche kennt. Nein, das ist vielmehr rohe Gewalt an der Hinterachse, verursacht durch einen einzigen Buchstaben: M. Ausnahmsweise mal mit einer Zahl davor statt dahinter, der 1.
Ja, das klingt alles ein wenig nach dem ersten M3 von 1986 und die Münchner selber stellen auch gerne den Bezug zu diesem legendären M-Modell her. Doch der Vergleich hinkt, denn selbst das kleine M wiegt heute stattliche 1,5 Tonnen und wo bei dem Sportmodell mit dem Entwicklungscode E30 noch ein hochdrehender Vierzylinder Sauger arbeitete, der direkt aus dem Rennsport stammte, sitzt beim E82 ein Großserienaggregat, das aktuell auch in Modellen ohne den Namenszusatz M anzutreffen ist.
Nein, dieser 1er ist kein Auto für Fahranfänger, denn lockert man einmal die engen Zügel der Stabilitätskontrolle und aktiviert den M Dynamic Mode, zeigt der Hecktriebler ansatzweise sein wahres Gesicht. Doch genau hier beginnt auch die viel zitierte „Freude am Fahren“. Erbarmungslos stürmt das Coupé nämlich aus jeder Lebenslage nach vorne und das dazugehörende Heck möchte dabei ständig auskeilen, denn dieser Modus lässt bereits leichte Driftwinkel zu und verschiebt den generell hoch angesiedelten Grenzbereich noch ein Stückchen in Richtung des Ritts auf der Rasierklinge zwischen maximalem Grip und maximalem Abflug. Schaltet man in der nächsten Stufe das DSC dann komplett aus, erzeugt man vor allen Dingen eins: Rauch! Trotz acht Zentimeter breiterer Spur und dicker 19-Zoll-Räder kann man mühelos beim obligatorischen Ampelstart zwei saubere schwarze Striche ziehen und bläht man die Backen der zwei Turbolader am Kurvenscheitelpunkt mit einem beherzten Tritt auf das Gaspedal auf maximal 0,8 Bar auf, radiert man genüsslich im Drift zwei weitere gummierte Kreislinien bis zum Kurvenausgang.
Es ist schon erstaunlich, was die Garchinger Truppe aus dem durchaus schnellen, aber etwas biederen BMW 135i, der die Basis für 1er M Coupé stellt, gemacht haben. Doch an manchen Punkten wirkt es, als ob man über das Ziel, einen sportlichen Kompaktwagen auf die neun beziehungsweise zehn Zoll breiten Räder zu stellen, etwas hinausgeschossen ist. So stimmig das aggressive Äußere ist, so unausgewogen wirkt die Fahrwerksabstimmung, denn auf kleinen Landstraßen mit unebenen, schnell wechselnden Fahrbahnbelägen neigt das Fahrwerk zum Stuckern und ist schlicht und einfach zu hart.
Hart ist aber auch das Getriebe. Zumindest wenn es um den schnellen Gangwechsel geht, denn dann muss man den kurzen Schaltknauf, der wirkt, als ob er direkt aus einem M3 der ersten Generation entwendet wurde, beherzt und mit deutlichem Nachdruck bis zum Anschlag durch die Schaltgasse prügeln. Nur so geht man sicher, dass mit dem Schließen der Kupplung auch wirklich der richtige Gang zum Kraftschluss an die Hinterachse zur Verfügung steht. Gut, gegen ehrliche Handarbeit ist nichts einzuwenden und so schmerzt es auch nicht, dass das bekannt geschmeidige Doppelkupplungsgetriebe aus Platz-, Gewichts- und Kostengründen gar nicht erst im 1er angeboten wird. Aber warum lässt man diese Ehrlichkeit nicht auch an der Lenkung gewähren? Denn trotz ansprechender Zielgenauigkeit sind hohe Lenkkräfte allein noch lange keine Indiz für eine direkte Lenkung – und genau an dieser hapert es bei dem kleinen Bajuwaren. Denn speziell in der Mittellage fehlt es an klarer Rückmeldung von der Vorderachse.
heisere Bellen erwartet, wie es für den ebenfalls sechszylindrigen M3 CSL so charismatisch war, wird ernüchtert sein. Doch auch der Blick in das Interieur wird bei den wahren M-Enthusiasten kein Jubelstürme auslösen. Außer ein paar Alcantara-Applikationen im Armaturenbrett und einem M-typisch dickwulstigen Lenkrad deutet nicht viel darauf hin, dass es sich um das finale Topmodell der ersten 1er Generation handelt. Dazu gehört leider auch die Sitzgarnitur, die zwar die orangefarbenen Nähte vom Armaturenbrett und den Türverkleidungen im serienmäßigen Leder wieder aufnimmt, aber ansonsten durch eine etwas zu hohe Sitzposition und wenig Seitenhalt auffällt.
Das BMW 1er M Coupé also eine misslungene Melange aus 1er-Karosse, Z4-Motor und M3-Achsen? Bei weitem nicht, denn gerade dieser leicht unausgegorene Charakter macht diesen Kompaktwagen so heiß. Er will kein Alleskönner sein, wie sein Bruder im Geiste, der Audi RS3. Er will und er ist es auch: Eine unverweichlichte Fahrmaschine. Daher kann auch generös über den einen oder anderen Fehler hinweggesehen werden. Auch, dass dieser BMW mit 50.500 Euro zu Buche schlägt und seit Marktstart kaum noch als Neufahrzeug erhältlich ist.
„Gib es mir“ rief ich ein letztes Mal, schaltete in den zweiten Gang zurück, drückte mein rechtes Bein durch. Ich wollte noch einmal den Versatz an seiner Hinterachse beim Durchfahren des Linksknicks spüren. Ja, bei diesem Auto war nicht nur Respekt sondern auch ein wenig Liebe mit im Spiel. Schon lange nicht mehr vermittelte mir ein modernes Großserienfahrzeug so viel Fahrspaß.
Technische Daten
Modell: BMW 1M Coupé
Motor: Sechszylinder-Benziner, BiTurbo, 2979 ccm
Leistung: 340 PS bei 5900 U/min
Drehmoment: 450 Nm bei 1500 U/min
Antrieb: Heck, Sechsgang manuell
Gewicht: 1570 Kg
Verbrauch: 9,6 Liter /100 Km Super (Hersteller)
0-100 km/h: 4,9 sek. (Hersteller)
Vmax: 250 km/h (abg.)
Preis: ab 50.500 Euro