[imagebrowser id=363 template=artikel]
Mit dem 408 PS starken GTS krönt Porsche seit diesem Jahr die Carrera-Baureihe. Wir haben den mindestens 108.000 Euro teuren Zuffenhausener einem harten Test unterzogen – der Nürburgring Nordschleife. Am Steuer: evocars-Redakteur Axel, der schon über 600 Runden in der „Grünen Hölle“ abgespult hat.
Legendentreffen! Porsche 911 und Nürburgring Nordschleife. Der eine gilt seit 1963 als der einzige echte deutsche Sportwagen und die andere als eine etwas reifere Dame (Jahrgang 1927), die es auch heute noch mit ihrem Charme schafft, dass ihr Männer aus allen Altersklassen restlos erlegen sind. Das interessante dabei, sowohl der Sportwagen, als auch die Rennstrecke werden häufig als etwas widerspenstig bezeichnet, mit dem leichten Hang zu einem launischen Charakter. Ob dem wirklich so ist, gingen wir im Rahmen des SportAuto Perfektionstrainings auf dem 20,832km langen Asphaltband mit einem speedgelben Porsche 911 GTS nach. Ein (Selbst-)erfahrungsbericht.
Nürburgring Nordschleife, die spektakulärste, aber sicherlich auch mit die gefährlichste Rennstrecke der Welt. Hier verlor Niki Lauda sein Ohr und Jackie Stewart fast seinen Verstand, weshalb er die Strecke in der Eifel ehrfürchtig „Grüne Hölle“ taufte. Ende der 1920er erbaut und seitdem unzählige Male überarbeitet, hat dieser Rundkurs über die Jahrzehnte von seiner Gefährlichkeit kaum etwas verloren, denn großzügige Auslaufzonen sind für die Nordschleife bis heute ein Fremdwort. Trotzdem kann sich kaum ein Automobilenthusiast ihrer Faszination entziehen, denn einmal befahren, ziehen einen diese legendären 21 Kilometer automatisch in den Bann. Auch wir sind der Rennstrecke 60 Kilometer westlich von Koblenz restlos erlegen und wagen uns aus diesem Grund mit der deutschen Sportwagenikone auf diesen Rundkurs, dem Porsche 911.
Porsche 911, Anfang der 1960er entwickelt, meistens nur liebevoll „Elfer“ genannt und in seinen frühen Jahren mit nur einem Manko behaftet: Sein bauartbedingter Hang zum plötzlichen Übersteuern. Über die Jahrzehnte haben die Zuffenhausener Ingenieure dem Wagen mit dem Sechszylinder Heckmotor jedoch Manieren beigebracht. Wie gekonnt sich heutzutage ein serienmäßiger 911 im Alltags- und Rennstreckenbetrieb verhält, musste jetzt die letzte Evolutionsstufe der aktuellen Baureihe mit dem Entwicklungscode 997 beweisen, der GTS. Ausgestattet mit der im Vorderwagen stabiler ausgelegten und im Heck 44 Millimeter breiteren Karosserie der Allradvariante Carrera 4, trägt dieser Hecktriebler den bekannten 3,8 Liter Saugmotor hinter der Hinterachse. Jedoch nicht mit den standardmäßigen 385 PS des Carrera S, sondern mit einer auf 408 PS gesteigerten Ausbaustufe des Benzindirekteinspritzers.
Gute Voraussetzungen für einen Rennstrecken Trip, der durch zahlreiche Sonderausstattungen noch optimiert wurde. Unter anderem besaß der getestete Sportwagen die Keramikbremse PCCB, das Doppelkupplungsgetriebe PDK, das Aerodynamikpaket mit auffälligem Heckspoiler und tiefer Frontlippe, sowie den klappbaren Sportschalensitzen mit wohliger Alcantara Auskleidung. Zu all diesen Annehmlichkeiten gesellte sich beim unserem Rennstreckentermin ein Ausstattungspunkt, den man bei Porsche weder für Geld, noch für gute Worte bekommt und der in der Eifel zudem noch äußerst selten anzutreffen ist: Gutes Wetter.
Also hieß es für zwei Tage: Helm auf, Gurt angelegt und ab auf die Piste. Natürlich ging es in den Morgenstunden wohltemperiert und wie an einer Perlenschnur aufgereiht zunächst hinter der erfahrenen Instruktorin her. Dieser Umstand gab uns nicht nur die Möglichkeit, den eigenen Fahrstil mit den Anweisungen aus dem Führungsfahrzeug (natürlich ein Porsche) abzugleichen, sondern auch die unterschiedlichen Schärfegrade des gelben Elfer Cocktails anzutesten. Und die sind äußerst zahlreich und können beliebig kombiniert werden: Voller Automatikschaltmodus oder manuelles Schalten via ergonomisch günstig platzierten Schaltwippen hinter dem Lenkrad (kein Vergleich zu den Lenkrad-Wahlhebeln der ersten PDK-Generation). Dazu kombinierbar: Der Sport- oder Sport Plus Modus des Sport Chrono Paketes mit schnellerem Ansprechen des Gaspedals und verkürzten Schaltzeiten oder auch veränderten Schaltzeitpunkten. Ergänzend dazu noch die härtere Dämpferkennung samt direkterer Lenkung, dem variablen Dämpfungssystems PASM sei Dank, und als Tüpfelchen auf dem „i“ gibt es das Spiel mit dem Feuer: Die Deaktivierung des Stabilitätsprogrammes PSM.
Viel Technik und Elektronik, um nur ein Ziel zu erreichen: Noch schneller sein! Dabei gehört der GTS mit 4,4 Sekunden auf 100 km/h und 304 km/h Spitze wirklich nicht zu den Langsamen des Landes und ist messerscharf zwischen den Carrera S und den GT3 gezirkelt. Doch ist dieser Kompromiss aus zwei Welten wirklich gut genug für die Rennstrecke? Für Teilnehmer des Porsche Sports Cup ist der GTS sicherlich zu soft, doch für diejenigen Sportwagenfahrer, die sich nicht mit einem GT3 oder GT3 RS im Alltag quälen wollen, ist der GTS ein wunderbarer Kompromiss. Zurückhaltend, um entspannt von A nach B zu kommen, aber aggressiv und akzentuiert genug um an gelegentlichen Trackdays viel Spass zu haben. Woran wir diese Aussage festmachen? An der Unerschütterlichkeit des Sportwagens auf der unerbittlichen Nordschleife. 33 Runden in zwei Tagen (!!) sind ein klares Statement. Besonders, wenn man berücksichtigt, dass von dieser stattlichen Rundenzahl eben nicht nur 15 zügige Instruktionsrunden zurückgelegt wurden, sondern auch 18 Runden auf der Suche nach dem Grenzbereich im freien Fahren. Und genau da spielt dieser Porsche seine Souveränität aus, die ihm genetisch durch die unzähligen Erfolge seiner Verwandtschaft im Motorsport, mitgegeben wurde. Oder kurz: Der GTS schien förmlich über seinen Chauffeur zu lachen, als dieser in einem Selbstversuch fünf Runden nonstop über die Nordschleife seine Linie zog und sich am Ende erschöpft und verschwitzt, aber selig aus dem Schalensitz schälte.
Nicht nachvollziehbar? Nun gut, da hilft nur eins: Helm auf und festschnallen auf dem Beifahrersitz und eine Runde mit uns über die Nordschleife drehen. Doch halt: Vor dem Verlassen des Parkplatzes an der Touristenzufahrt auf der Döttinger Höhe muss noch eine fast sakraler Akt durchgeführt werden: Erst ein kurzer Dreh mit der linken Hand am Schlüssel im Zündschloss – der heiser röhrende 3,8 Liter große Saugmotor erwacht zum Leben – dann der Griff zum Schalter der Sportabgasanlage. Ja, brüllen soll der Boxer. Auch im Stand, denn unverzüglich nach Drücken der unscheinbaren Taste vor dem Gangwählhebel ändert sich das Klangbild nachhaltig. Das Grollen im Leerlauf wird deutlich sonorer. Hier will einer nicht nur spielen, sondern am liebsten um Positionen kämpfen. Zur Abrundung der Startvorbereitung wird abschließend noch die benachbarte Taste Sport Plus gedrückt. Deren Folgen spürt man jedoch erst auf der Strecke. Darum heißt es jetzt nur noch den Wählhebel von P auf D zu schieben und ihn von dort mit einem kleinen Schubser in die manuelle Gasse bringen. Jetzt ist ausschließlich der Fahrer für den Gangwechsel verantwortlich. Ein letzter kritischer Blick des Streckenpostens auf Fahrer und Fahrzeug und die Zufahrt auf die Berg- und Talbahn ist freigegeben. Los geht’s.
Rollt man noch im ersten Gang behutsam durch die Schranke, darf der Boxer auf dem kurzen Beschleunigungsstreifen nach ganzer Leibeslust inbrünstig bellen. 911_GTS_Test_Axel_10Turbinengleich erreicht die Kurbelwelle bis zu 7.300 Umdrehungen, um dann mit einem kurzen Zug an der rechten Schaltwippe auf der nächsten Getriebewelle des Doppelkupplungsgetriebes dieselbe Drehzahlorgie von vorne zu starten. Aus dem einstmals weichen Schaltvorgang wird dabei im Sport Plus Modus ein kurzer trockener Schaltschlag, der speziell den überraschten Beifahrer augenblicklich gegen die Kopfstütze nicken lässt. Ohne Zugkraftunterbrechung schiebt der 997 weiter und ehe man sich’s versieht, ist man durch die Senke am Streckenabschnitt Tiergarten geflogen und muss erstmals hart bremsen. Wie ein Trichter baut sich nach der langen Geraden der Döttinger Höhe die Hohenrain Schikane vor einem auf. Da muss man durch.
Nur wer diese kurze Rechts-Links-Rechts Kombination sauber durchfährt kann sich in den Hatzenbach stürzen. Hier spielt der Porsche sein Antriebskonzept gekonnt aus. Die Lenkung ist äußerst präzise und gibt eine beachtliche Rückmeldung, was aktuell an der Vorderachse passiert. Ein leichtes Untersteuern in der hängenden Links nach Tribüne T13? Kein Problem. Etwas mehr Gas und man spürt sofort, wie der Elfer über den erhöhten Druck an der Hinterachse beginnt, neutral aus dem Scheitelpunkt heraus zu beschleunigen. Überraschendes Übersteuern? Fehlanzeige! Zeit zum Nachdenken? Keine! Schließlich ist der Hatzenbachbogen die erste Mutkurve und die fühlt sich auch auf Straßenreifen mit rund 140 km/h eigentlich zu langsam an.
Anders ist da das Gefühl an der ultraschnellen Flugplatzkurve. Man muss schon Vertrauen haben, um blind so schnell über die Kuppe vor dem Einlenkpunkt zu fahren, dass es einen aus dem Sitz hebt. Doch der Porsche gibt einem genau dieses Gefühl, so dass der Beifahrer an dieser Stelle gerne mal die Gesichtsfarbe verliert, der Fahrer jedoch nur darüber sinniert, wie angenehm jetzt Sechspunktgurte wären. Doch viel Zeit diesem Kritikpunkt nachzugehen bleibt nicht, denn nach einer nicht enden wollende Beschleunigungsorgie muss nach der mit rund 240 km/h genommenen Schwedenkreuzkuppe doch das Tempo etwas gedrosselt werden, denn nicht umsonst gilt die anschließende ultraschnelle Links als eine der gefährlichsten Kurven auf der Nordschleife überhaupt. Auf Zug durchfahren kommt nach diesem Streckenabschnitt die Bewährungsprobe für die Sechskolben Bremsanlage. Glühen die im Durchmesser 350 mm großen Keramikbremsscheiben eigentlich beim Anbremsen auf die Arembergkurve? Genug Energie zum Vernichten wäre ja vorhanden, denn von rund 190 km/h muss auf der Gefällstrecke auf kürzestem Weg das Tempo unter 100 km/h gedrückt werden. Eine Kunst, die dieser 997 perfekt beherrscht.
Weiter geht es Richtung Kompression der Fuchsröhre. Hier beweist der Zuffenhausener seine Solidität. Wo viele Fahrzeuge ein leises Ächzen von sich geben, bleibt der Porsche auch jenseits der 200 Stundenkilometer völlig gelassen. Fahrer und Beifahrer halten da schon eher mal die Luft an, denn dieser Streckenabschnitt hat seinen ganz eigenen Reiz. Benannt nach einem Fuchsbau, der während der Bauphase an diesem Ort ausgehoben wurde, kommt der Begriff „Röhre“ der Achterbahnfahrt in diesem Bereich eine ganz neue Bedeutung. Kathedralenartig scheinen sich die dicht an der Strecke stehenden Bäume über einem zu schließen, während man von Belagwechsel zu Belagwechsel springt. Dazu die hohen aufbauenden Leitplanken und der schmale Grünstreifen links und rechts des Asphaltbandes. Man scheint regelrecht im Adenauer Forst wieder aus diesem Tunnelerlebnis ausgespuckt zu werden, nur um mit herrlichem Blick über die Eifel Richtung Metzgesfeld beschleunigen zu können. Nächster Stopp Wehrseifen. Keine Kurve ist langsamer, keine Kurve bietet unterschiedlichere Linien. Diese Kurve geht definitiv nicht voll, entscheidet aber darüber, wie schnell man den tiefsten Punkt der Strecke, Breidscheid, erreicht. Danach geht es wieder steil bergauf und die 408 schwäbischen Rössle können zeigen, was in ihnen steckt.
Und das ist Einiges. Trotz der mächtigen Steigung im Bereich Kesselchen sind Tempi über 220 km/h kein Problem. Nur die Mutkurve Klostertal 1 sollte in einem Straßenfahrzeug mit den äußerst gutmütigen Bridgestone RE050 Sportreifen nicht mit diesem Tempo angefahren werden. Doch auch bei anliegenden 150 km/h hat in dieser Links das Fahrzeug mehr Potenzial, als der Fahrer. Der Co-Pilot dankt dieser Einsicht und lockert etwas seine verkrampfte Sitzhaltung. Ein Massageeffekt kommt kurz darauf im weltberühmten Karussell dazu. Kein Fahrzeug mag diese rauen Beton-Schüttelplatten und trotzdem fasziniert diese 180° Kurve. Eine starke Überhöhung, ein schmaler Grat für Kurveneinlenkpunkt und Kurvenausgang machen diese Links deutlich komplexer, als sie im ersten Augenblick erscheint. So komplex, dass an Kilometer 12 erstmals das Stabilitätsprogramm PSM ganz leicht zuckt und dem Fahrer mit einem blinkenden gelben Symbol im Cockpit mahnt, seinen Fahrstil zu überdenken. Doch der – also ich – denkt gar nicht daran, sondern stürmt zum Gipfelpunkt Hohe Acht.
Hier gilt es den Bremspunkt für die Hedwigshöhe nicht zu verpassen, denn die slalomartige Kurvenkombination durch Wippermann und Eschbach will gekonnt genommen werden, um zum Zuschauertreffpunkt Nummer 1 zu gelangen: Brünnchen. Der Abschnitt ist speziell für den schreibenden Fahrer eine Mischung aus Hass und Liebe zugleich. Leistung ist kaum gefragt, ein sauber funktionierendes Fahrwerk umso mehr. Nicht zu hart darf es sein, denn man überfährt in Wippermann einen Curb samt Rattersteinen, der auch einen Porsche in seinen Grundfesten erschüttern lässt. Doch es darf auch nicht zu weich sein, denn die schnellen Lastwechsel sollten nicht zu einem unangenehmen Aufschaukeln führen. Der GTS beherrscht jedoch auch diese Kunst souverän und lässt der Besatzung anschließend kurz Zeit im Brünnchen den Zuschauern zurückzuwinken.
Speedgelb zieht er die Blicke einfach magisch auf sich, auch wenn der beflügelte 997 schon lange Richtung Pflanzgarten entschwunden ist. An diesem Abschnitt kann der Sportwagen nochmals seine Talente beweisen. Krachend landet der Porsche nach der Sprungkuppe auf seinen 235er Vorder- und 305er Hinterreifen. Ein kurzes Tippen auf die auch nach 15 Kilometern extremster Belastung immer noch herrlich dosierbare Bremse und mit rund 130 km/h rein in die Rechts nach Pflanzgarten 1, nur mit dem Ziel, noch weiter Richtung Pflanzgarten 2 zu beschleunigen. Bis zur Anfahrt Schwalbenschwanz schiebt der Boxermotor die Fuhre nochmals locker auf über 200 km/h, nur um ein paar Meter später das Tempo für die ebenfalls mit Betonplatten bestückte Linkskurve, die nach dem Zugvogel benannt ist, auf unter 100 km/h zu drosseln. Jetzt ist es fast geschafft. Nur noch die Schlüsselstelle Galgenkopf muss sauber durchfahren werden. Denn wer hier Einlenkpunkt und Scheitelpunkt der unrhythmischen Rechtskurve sauber erwischt kann genügend Geschwindigkeit auf die Döttinger Höhe mitnehmen. Knapp 270 km/h würde das im gelben GTS bedeuten, doch bevor diese erreicht werden, muss der Leser wieder den Beifahrerplatz verlassen, denn es gilt ihm ein Fazit zu servieren.
Zum Beispiel dieses: „Das Resümee von zwei Tagen Fahrertraining lautet, der 911 GTS ist gut und die Nordschleife stellt eine Herausforderung dar“. Doch das wäre viel zu oberflächlich und würde den getesteten Legenden nicht gerecht werden. Denn beide haben einen deutlich vielschichtigere Beschaffenheit, als die eingangs vermutete Widerspenstigkeit samt launischem Charakter.
Im Detail bedeutet dies für den Nürburgring, dass man für diese 20,832 Kilometer eigentlich keinen Porsche braucht, um Spaß zu haben. Selbst ein Kleinwagen mit geringer Motorleistung reicht in der Regel vollkommen aus, um sich zu vergnügen. Doch der Reiz, zu versuchen, diese einmalige Strecke auch mit höherer Leistung und höheren Geschwindigkeiten zu beherrschen, ist bei fast allen Nordschleifen Fans sehr ausgeprägt. Stimmen die äußeren Bedingungen, ist dies auch durchaus machbar, doch zeigt sich der Eifelkurs einmal von seiner dunklen, regnerischen und nebeligen Seite, kann aus dem Fahrspaß schnell eine bittere Erfahrung werden. Doch wir hatten bekanntlich Glück. Sowohl mit dem Wetter, als auch mit dem Auto.
Denn der Porsche 911 GTS ist interessanterweise nicht nur ein optisch ansprechendes Marketingprodukt am Ende des 997-Lebenszykluses, sondern eine gelungene Melange aus allen Ingredienzien der breitgefächerten 911-Produktpalette. Das beweisen nicht nur die knapp 700 von uns mit dem gelben Renner auf der Nordschleife zurückgelegten Kilometer, sondern auch weitere 800 Kilometer im normalen Straßenverkehr, bestehend aus Autobahnen, Landstraßen, städtischem Stop-and-Go, sowie dem klassischen Stau. Die Lässigkeit, mit der dieser Elfer den Spagat zwischen Alltag und Rennstrecke schafft, ist brillant und lässt durchaus die Frage aufkommen: Warum wird dieser Fahrzeugtyp noch 2011 durch eine neue Baureihe ersetzt? Die Ergonomie passt, die Materialanmutung lässt nichts zu wünschen übrig und die Verarbeitungsqualität ist bestechend. Selbst der Verbrauch ist abseits der Rennstrecke mit rund 11,6 Litern (unter Einhaltung der StVO – was durchaus schwer fällt) für ein 408 PS Sportwagen mehr als akzeptabel.
Und die Selbsterfahrung? Sie ist nachhaltig! Denn egal ob blutiger Anfänger oder erfahrener Routinier, der Nürburgring Nordschleife muss man immer mit dem notwendigen Respekt begegnen. Ein Perfektionstraining bei SportAuto oder einem anderen etabliertem Anbieter hilft dabei, Erfahrungen zu sammeln ohne die Ehrfurcht zu verlieren. Selbstüberschätzung und Übermut sind nämlich die häufigsten Ursachen für Unfälle auf dieser legendären Rennstrecke. Demut ist daher die richtige Grundeinstellung, sich den 21 Kilometern zu nähern, denn wie lautet eine alte Rennfahrerweisheit? Man nähert sich dem Grenzbereich von unten. Und mag dabei ein gelber Porsche 911 einem noch so viel Vertrauen schenken, man sollte dies trotzdem vorsichtig tun.
Technische Daten:
Modell: Porsche 911 Carrera GTS Coupé
Motor: Sechszylinder-Boxermotor, Sauger, 3800 ccm
Leistung: 408 PS bei 7300 U/min
Drehmoment: 420 Nm bei 4200 U/min
Antrieb: Heckantrieb, Siebengang-Doppelkupplung (PDK)
Gewicht: 1525 kg
Verbrauch (Werksaangabe): 10,2 Liter/100 Km Super+
Verbrauch (gemessen): 11,6 Liter/100 km Super+
0-100 km/h: 4,4 sek.
Vmax: 304 km/h
Preis: ab 108.648 Euro