Er war immer der ungeliebte, ja, beinahe verhasste. Übles Image, immer im Schatten von Nachfolger E46 und Vorgänger, teuer im Unterhalt. Das führte zu lange Zeit verdammt niedrigen Gebrauchtwagenpreisen, die für den E36 M3 aufgerufen wurden. Stets zu Unrecht, so langsam scheinen das auch die eingefleischtesten E36-Verteufler zu kapieren. Denn die Talsohle ist längst durchschritten.
Diese Talsohle sah bis vor wenigen Jahren noch nicht so aus wie dieses originale Erstseriencoupé aus dem Jahre 1992. Tiefer, breiter, Nachrüst-Angel-Eyes und Brüllauspuff lautete die Devise. Doch mittlerweile ist Originalität Trumpf. Der erste M3 mit Reihensechszylinder ist es wert. Er war auch der erste, mit dem BMW nicht speziell den Einsatz im Motorsport verfolgte – der M3 E36 musste kein Homologationsmodell sein. Aus dem puristischen Racer wurde ein schneller, dynamischer aber auch komfortabler Allrounder, der selbst heute noch – im Alter von rund 20 Jahren – alltagstauglich ist. Und das muss ihm erstmal einer nachmachen.
Dazu passte auch das deutlich dezentere Auftreten des zu Anfang nur als Coupé erhältlichen Sportwagens. 286 PS und 320 Newtonmeter aus drei Litern Hubraum sorgten für standesgemäßen Vortrieb und ließen (mal wieder) einen Neunelfer blöd aus der Wäsche gucken. Inklusive der neuen Nockenwellenverstellung VANOS stellte der E36 zugleich zwei Weltrekorde auf: den für die höchste Leistung pro Liter Hubraum (97 PS) und den für das größte spezifische Drehmoment (108 Newtonmeter pro Liter) für einen Saugmotor aus der Großserie.
Wer es noch etwas dezenter wollte, griff ab 1994 zum erstmals erhältlichen M3 mit vier Türen: der M3 Limousine. Und auch die Cabrio-Kunden bediente BMW erneut, jedoch mit deutlich größerem Erfolg als noch beim E30. Im Rahmen einer großen Modellpflege zum Modelljahr 1996 wurde der Hubraum des Reihensechszylinders auf 3,2 Liter erhöht. Die Leistung stieg hiermit auf 321 PS und 350 Newtonmeter Drehmoment, was ihm bessere Beschleunigungszeiten ermöglichte (5,5 Sekunden auf 100 Km/h). Im Folgejahr wagte sich BMW erstmals an das automatisierte Schaltgetriebe SMG – aufgrund der mittlerweile antiquierten Schaltzeiten ist es heutzutage jedoch deutlich weniger begehrt.
Und dann schlummert in den Untiefen von München natürlich auch auf E36-Basis ein ganz besonderer M3: der M3 Compact aus dem Jahr 1996. Häufig geträumt, nie in Serie gegangen: denn trotz der gewöhnungsbedürftigen Optik, galt der Compact nicht umsonst als der fahraktivste E36, dank kurzem Radstand und knackiger Fahrwerksabstimmung. Das gepaart mit dem 321 PS-Motor aus dem M3 muss einfach nur eines sein: genial. Zumal sich die Entwickler noch einiges überlegt hatten, um aus dem M3 Compact eine echte Fahrmaschine zu machen: ganze 150 Kilogramm weniger wiegt der M3, unter anderem durch den Einsatz von leichten Schalensitzen und dem Verzicht auf Komfortextras. Schade, dass er es nie in die Serie geschafft hat.
Wo wir gerade von Serie sprechen: ihn hier gab es in Serie, ein echter Traum-M3 in british-racing-green (nur einer der 356 Stück wurde in silber ausgeliefert), das Homologationsmodell für die FIA-GT Rennserie. Der M3 GT wurde lediglich von Ende 1994 bis Mitte 1995 gebaut, hatte einen leistungsgesteigerten Dreilitermotor (295 PS) mit Merkmalen des späteren 3,2-Liter S50-B32-Motors unter der Haube und wartete auch abseits der Technik mit ein paar exklusiven Schmankerln auf: die Türen sind aus Aluminium, der Heckspoiler obligatorisch, im Innenraum gab es für GT-Kunden eine Kombination aus mexicogrünem Leder und schwarzem Alcantara. M3 GT gehören heute zu den begehrtesten E36, auch weil es das einzige echte Sondermodell des M3 für den deutschen Markt war. Gute Exemplare erzielen heute bereits Preise von rund 60.000 Euro, Tendenz steigend.
Das gilt zu Teilen auch für den Nachfolger E46. Den haben wir im nächsten Teil unserer Serie behandelt.
Den Vorgänger des E36 haben wir bereits genauer unter die Lupe genommen: Teil 1 – der M3 E30
Der M3 E9X zählt noch beinahe zu den jungen Gebrauchten unter den M3. Ihm haben wir Teil 4 – der M3 E9X gewidmet.
