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Als kleiner GT-R geht der neue Nissan 370Z ins Rennen. Die Dachlinie hat er vom großen Bruder übernommen und mit dem 331 PS starken V6 unter der Haube will er nicht nur BMW Z4 und Co. ärgern. evocars ist mit dem Nachfolger des 350Z durch die französische Tiefebene geflogen.Godzilla und sein kleiner Bruder kommen nach Deutschland. Ihr Ziel: mächtig Stunk machen. In Gestalt des 485 PS starken GT-R und des nicht minder angriffslustigen 370Z (331 PS) sollen die Nissan-Monster in die Phallanx von Porsche, BMW und Audi einbrechen. Da sich Nissan Europa entschieden hat, den Porsche-Turbo-Gegner GT-R nicht im Rahmen einer Präsentation im Markt einzuführen, haben wir uns stattdessen auf seinen kleinen Bruder gestürzt.
Godzillas Blutsverwandter ist kleiner und kompakter als sein Vorgänger (350Z im Test). 65 mm kürzer, 30 mm breiter aber genauso hoch (1315 mm) wie der letzte Z geht der 370er an den Start. Vor allem die dicken Backen hinten lassen den 370Z satter auf der Straße stehen. Doch von nichts kommt nichts und so darf sich der ordentlich überarbeitet Front-Mittel-V6 erstmals im neuen Z austoben. Neben dem Hubraumzuwachs von 200 ccm wurden noch 35 Prozent des Aggregats neu entwickelt. Mit 331 PS (plus 18 PS) und 366 Newtonmetern (plus 8 Nm) sowie einem um 32 Kilogramm verringerten Gewicht geht’s denn auch in zügigeren, aber inoffiziellen 5,3 Sekunden auf Tempo 100 und weiter bis zu abgeregelten 250 km/h. Weit wichtiger als die nackten Daten dürften allerdings die versteckten Bemühungen sein, den 370Z zu einem noch schärferen Samurai-Schwert zu machen. So versprechen die breitere Spur (vorne: plus 15 mm, hinten: plus 55 mm), der um 100 mm verkürzte Radstand und der herabgesetzte Schwerpunkt (Motor: 15 mm tiefer, Fahrer: 10 mm tiefer) ein deutlich agileres Fahrverhalten. Diesem Ziel ebenfalls verschrieben ist die erhöhte Verwindungssteifigkeit. Das klingt doch vielversprechend.
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Ebenso vielversprechend klingen die Vorzüge der neu entwickelten Siebgang-Automatik. Mächtige Magnesium-Schaltwippen hinter dem Lenkrad (links runter, rechts rauf), eine manuelle Schaltgasse ohne automatischen Eingriff, automatisches Zwischengas beim Runterschalten und eine „lernfähige“ Schaltcharakteristik deuten auf Sportlichkeit. Leider ist der dynamische Schaltlakai nur für den 370Z Pack zu haben (ab 41.190 Euro), zusammen mit den 2100 Euro werden also mindestens 43.290 Euro fällig. Angesichts des Einstiegspreises von 38.690 Euro ist das ein Aufpreis von 4600 munteren Euros. In Anbetracht der Tatsache, dass wir auch den Audi TTS (272 PS, 47.550 Euro) sowie den neuen Porsche Cayman S (320 PS, 61.493 Euro) mit Automatik (DSG) getestet haben, fällt unsere Wahl trotz des saftigen Aufpreises auch beim Nissan auf dieses Getriebe. Also dann …
Porsche-typisch, aber Nissan-untypisch findet der Schlüssel seinen Platz links vom Lenkrad. Nach einem Moment der Verwunderung drücke ich den Startknopf (rechts vom Lenkrad) und der 3,7-Liter-V6 erwacht zum Leben. Schnell huschen die Nadeln der Instrumente von links nach rechts und wieder zurück (schick!). Mein Blick wandert durch das Cockpit und vergleicht alles mit dem Vorgänger. Vielleicht ist der 370 nicht auf Porsche-Niveau, verstecken muss sich das Coupé aber keineswegs. Das Lenkrad liegt perfekt in der Hand, die Ergonomie ist vorbildlich und die verwendeten Materialien geben keinen Grund zur Klage. Vor allem das Leder der Sitze und Türverkleidungen macht echt was her. Auch die Mittelkonsole fasst sich spitzenmäßig an. Ich bin begeistert. Neu im Z-Cockpit: Es gibt ein Handschuhfach und zusätzlichen Stauraum hinter den Sitzen. Endlich Platz für Blaulichtattrappe und einen Satz gefälschter Nummernschilder.
Die braucht man auch, will man nicht schon am ersten Tag seinen Führerschein abgeben. Hintergrund: Wie es sich für einen Sportwagen gehört, dominiert der Drehzahlmesser die Anzeigenriege, der Tacho duckt sich schlecht (zu schlecht!) ablesbar daneben. Eine zusätzliche Digitalanzeige wie beim Vorgänger sucht man vergeblich.
Ist das zweite Paar Nummernschilder montiert, kann’s losgehen. Da der 370Z ein „echter Drifter“ ist (O-Ton Nissan), ist der VDC-Knopf zur 100%igen Deaktivierung des elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) griffgünstig links vom Volant positioniert. Kreisel werden somit zur Spielwiese. Weniger Mutige lassen aber lieber die Fingerchen vom Knöpfchen und
werden dank des Lamellen-Sperrdifferenzial vorm unplanmäßigen Abflug bewahrt. Vor allem bei feuchter Fahrbahn sollte der Einsatz der Spaß-Taste gründlich überlegt werden, da sie sonst schnell zur Crash-Taste mutiert. An Grip ist dann trotz der montierten 275er Schlappen hinten (19 Zoll) nicht zu denken.
In Ermangelung einer abgesperrten Rennstrecke und mit Rücksicht auf die herumgondelnden Franzosen verzichte ich darauf, den neuen Z bis aufs Mark zu triezen. Den Sprint auf 100 absolviert er aber so eindrucksvoll, dass ich die inoffiziellen 5,3 Sekunden gerne glaube (Porsche Cayman S: 5,1 sek., BMW Z4M Coupé: 5,0 sek.). Ich flipper weiter auf Heftigste mit den fabelhaften Schaltpaddels (die leider nicht mitdrehen), stelle den Automatikmodus auf die Probe und kommen zu folgendem Ergebnis: Es muss zwar nicht zwangsläufig ein DSG sein, wer nicht fleißig an den Paddels hantiert, geht aber viel Sportlichkeit verlustig. Möglicherweise ist der Handschalter hier die bessere Wahl (Test folgt).
Beim entspannten Cruisen mit sonorem V6-Sound genieße ich das frühe und spritsparende Heraufschalten bis in den sieben Gang (ab etwa 50 km/h), beim kurzen Zufallsintermezzo mit einem Porsche Carrera 4S ergötze ich mich am knackigen Einrasten der einzelnen Fahrstufen. Bis zur Höchstdrehzahl von 7500 U/min (vorher 7200 U/min) lässt mich der Schaltlakai gewähren. Wobei vor allem der Bereich oberhalb von 4500 U/min für innerliche Jubelschreie sorgt. Der Porsche jedenfalls gibt klein bei und lässt sich nicht provozieren. Angst? Mangelnde Spielsucht? Wir wissen es nicht.
Zurück am Ausgangpunkt – einem für uns leider gesperrten Testgelände in der Nähe von Paris – setzte ich mich mutig direkt vor Godzillas Bruder und schaue dem Monster in die Augen (und überall sonst hin). Hingucker sind natürlich die auffälligen Scheinwerfer sowie die extravagant gestylten Rückleuchten, doch nicht allein die Leucht-Einheiten sorgen für den Aha-Effekt. Wer den 370Z von der Seite betrachtet, der entdeckt sofort die Ähnlichkeit zum großen Bruder GT-R. Vor allem die Dachlinie und die Form der Fenster lassen den Z wir einen GT-R erscheinen. Kantig und kompakt hat das neue Coupé die Pummeligkeit des Vorgängers verloren, der etwas merkwürdige Schwung zum Bürzel ist verschwunden. Besonders gefällt mir außerdem die satte Heckpartie mit den breiten Kotflügeln, die beim Blick in die Außenspiegel formatfüllend auftreten. Dachlinie, Kotflügel und Abschluss – definitiv ein Hingucker für Formliebhaber.
Fazit:
Wie schon der 350Z ist auch die Neuauflage des japanischen Coupés ein Gesicht in der Menge (anders als etwa der Audi TT). Zusätzlich konnte Nissan bei der Haptik im Cockpit und bei der Formgebung mächtig zulegen. Der 370Z gibt sich merklich ausgereifter als sein Vorgänger. Zwar fehlen Rennstrecken-Erfahrungen, aber die Bemühungen, den Z noch agiler zu machen (kürzer, breiter, abgesenkter Schwerpunk), könnten durchaus von Erfolg gekrönt sein. Der Renneinsatz des 370Z beim 24-Stunden-Rennen wird zeigen, was wirklich im Japaner steckt. Alles in allem bleibt festzuhalten: Der Nissan 370Z macht teuflisch Spaß und macht alles besser als sein Vorgänger. Klare Kaufempfehlung.