Die Japaner haben ursprünglich damit angefangen, jawohl. Wir müssen da jetzt mal eine Lanze brechen. Ok, es war Toyota mit dem RAV4, die 1994 erstmals einen sogenannten „Kompakt-SUV“ auf den Markt brachten. Der Honda CR-V kam zwei Jahre später und stand stets im Schatten des Toyota – zumindest bei den Zulassungszahlen. Dennoch hat Honda die Idee CR-V konsequent weiterverfolgt, er steht mittlerweile in der vierten Generation vor uns und ist – dem SUV-Boom sei Dank – erfolgreicher denn je.
Und man kennt das ja: Neujahr ist gerade vorbei, die Pölsterchen rund um die Knochen sind nach extensivem Genuss alkoholischer Getränke und kalorienhaltiger Festnahrung um einiges angewachsen, der Skiurlaub steht kurz bevor. Da nimmt man den SUV gern vor dem Kombi, man ist ja bequem, wird nicht jünger. Man steigt auch gern etwas höher ein, hat ordentlich Platz, in aller Regel Allrad und ist zwischen den Range Rover, Q-irgendwas und Cayenne dennoch gut angezogen, weil man sich nicht auf deren Augenhöhe hochrecken muss. Ja, wir können den Drang zum SUV durchaus nachvollziehen, auch wenn wir einen klassischen Kombi immer noch bevorzugen würden. Aber das hat nix mit dem CR-V zu tun und überhaupt, schweifen wir ab.
Es sind knapp 600 Kilometer nach Davos in der Schweiz und es geht rauf auf über 1.500 Meter, daher brauchten wir was mit ein bisschen Power und dennoch ausreichender Sparsamkeit. So griffen wir zum vor knapp zwei Jahren aufgelegten Einssechser-Vierzylinder-Diesel mit 160 PS, der in unserem Testwagen an eine klassische Sechsgangbox gekoppelt war. Auch wenn wir gern den Neungangautomaten (2.100 Euro Aufpreis) ausprobiert hätten, waren wir letzten Endes froh um den Handschalter: das Getriebe funktionierte so exakt, sauber und mit knackig kurzen Schaltwegen, wie wir es in einem Gefährt dieser Klasse nur selten geschaltet haben. In Verbund mit dem kräftigen Diesel harmoniert es prächtig, zumal sich dieser dermaßen niedertourig und schaltfaul fahren lässt, ohne dabei ein Verkehrshindernis darzustellen. So ertappten wir uns regelmäßig dabei, bereits vor der Schaltempfehlung, die bei rund 2.000 Umdrehungen aufploppte, in den nächsthöheren Gang geschaltet zu haben.
Das unterstützt die Verbrauchswerte zusätzlich zum per Extra-Taster anwählbaren Eco-Modus, der den Fahrer jedoch effektiv lediglich mit einem grünen Bäumchen und bei Weniggas ebenso grün aufleuchtenden LED-Balken beruhigen soll: Zurückhaltend bewegt auf Schweizer-Autobahnen erreichten wir trotz Durchschnittstemperaturen von Minus Zehn Grad Celsius einen Wert von 6,4 Litern pro 100 Kilometer. Ein Expressabschnitt erforderte hingegen 9,3 Liter pro 100 Kilometer im Schnitt, sodass wir insgesamt auf 7,95 Liter Dieselverbrauch kamen. Keine fantastischen Werte, aber absolut im Rahmen, zumal der 58-Liter-Tank ganz ordentliche Reichweiten ermöglicht – die von Honda angegebenen 5,1 Liter grenzen jedoch an unerreichbare Fantasien.
Dafür ist die Fahrt im CR-V deutlich von Gelassenheit geprägt. Die Sitze sind bequem mit einer auffallend kräftigen Lordosenstütze und bieten einen weiten (elektrischen, Serie in der Ausstattungslinie Executive) Verstellbereich. Auch die Übersichtlichkeit ist gut, es sind zahlreiche Ablagen vorhanden und wer mal mehr laden will, dürfte sich am ausgeklügelten Origami der hinteren Sitze, die auf einen Zug im Kofferraum umklappen, ergötzen. Dennoch ergibt sich leider keine ganz ebene Ladefläche, doch Platz ist reichlich vorhanden. Nicht ganz zufrieden konnte uns aber die Innenraumqualität stellen – zwar ist alles im CR-V sauber und gut verarbeitet, doch die Optik des Armaturenbretts leidet unter vielen Fugen, verschiedenen Materialien und zusammengewürfelten Verblendungen, kurz: es wirkt so, als hätte man auf halbem Wege aufgehört, am Design des Innenraums zu arbeiten. Dafür funktionierte alles wie gewünscht, das Navigationssystem von Garmin (Serie in Executive) bot zwar keine optischen Highlights, rechnete aber überaus schnell und zuverlässig. Die Tag-/Nachtschaltung könnte jedoch etwas feinfühliger sein und nicht bei jedem kurzen Tunnel gleich in den Nachtmodus schalten – schaltet man die Automatik ab, muss man dafür beim nächsten nächtlichen Start erstmal den Nachtmodus anwählen. Ein etwas nerviges Unterfangen – auch wenn es nur zwei Knopfdrücke sind.
Dass Honda und Lichtsensoren aktuell nicht unbedingt Freunde sind, zeigte sich auch an der Fernlichtautomatik (auch Serie in Executive), die selbst bei befahrener Autobahn einem Überholenden erst einmal die aufgebrachte Lichthupe zeigte oder dem Gegenverkehr auf der Landstraße unbedingt die Leistung der H7-Leuchten demonstrieren musste. Ebenfalls einige Nerven kostete der Regensensor (Serie), der dank nicht perfekt anliegender Wischerblätter regelmäßig Dreck auf der Scheibe verteilte und insgesamt einfach viel zu oft aktiv war – Kleinigkeiten, ja, aber gerade solche können im Alltag … ach, wem sagen wir das?
Doch wir wollen ja nicht nur Negatives berichten, ganz im Gegenteil: Neben der Getriebe-Motorkombination konnte auch das Fahrwerk des CR-V überzeugen: sehr ausgewogen abgestimmt, komfortabel auf langer Strecke und dennoch nicht zu weich, um ein paar Kurven mal ein wenig schneller zu nehmen. Die Lenkung ist zwar recht gefühllos, die Vorderachse reagiert aber direkt auf Lenkbefehle und benötigt nur geringe Lenkkräfte. Und auch der Allradantrieb sorgte zuerst zuverlässig dafür, dass wir uns auch durch 40 Zentimeter Neuschnee wühlen konnten und später für einen äußerst sicheren und stoischen Fahreindruck: so schnell lässt sich der CR-V nicht aus der Ruhe bringen und man muss es schon sehr übertreiben, damit man bei widrigen Bedingungen ein ziemlich unmotiviertes Geradeausschieben provoziert.
Ganz und gar nicht unmotiviert war man bei Honda hinsichtlich der Preisgestaltung: für den (jedoch überaus üppig ausgestatteten) CR-V in der getesteten Executive-Linie verlangen die Japaner mindestens 40.040 Euro, doch dafür bleiben nur noch wenige hinzuwählbare Sonderausstattungen offen. Besonders zu erwähnen wäre hier vor allem das Assistenzpaket Honda SENSING zu 1.950 Euro, das einen aktiven Spurhalteassistenten, einen Ausparkassistenten mit Querverkehrswarnung, Kollisionswarnung und Abstandsradar sowie eine Totwinkelwarnung und Verkehrszeichenerkennung beinhaltet. Ansonsten ist beinahe alles serienmäßig was Rang und Namen hat – auch das (leider nicht zu öffnende) Panoramadach.
Fazit
Dieses nicht zu öffnende Panoramadach zeigt allerdings auch auf, dass die Japaner für einen mittelgroßen Preisvorteil (ein vergleichbar ausgestatteter Tiguan kostet rund 7.000 Euro mehr als unser CR-V) in einigen technischen Details federn lassen müssen. Seien es die angesprochenen Licht- oder Regensensoren, die etwas altbackene Multimediaeinheit oder schlicht nicht vorhandene Ausstattungsdetails: ein Head-Up-Display, einen Einparkassistenten, Area View mit mehreren Kameras oder LED-Scheinwerfer sucht man vergebens auf der Aufpreisliste. Wer hierauf ohnehin nicht allzu viel Wert legt und schlicht ein wenig aus dem deutschen Einheits-SUV-Brei hervorstechen möchte, ist jedoch mit einem der Urväter der SUV-Szene ganz und gar nicht schlecht bedient. Und macht auch im mondänen Davos eine gute Figur.
Modell: Honda CR-V 1.6 4WD Executive
Motor: Vierzylinder-Reihe, 1.597 ccm
Leistung: 160 PS (118 kW) bei 4.000 U/min
Drehmoment: 350 Nm bei 2.000 U/min
Antrieb: Allradantrieb, Sechsgang-Schaltgetriebe
Verbrauch (ECE): 5,1 l Diesel/100 Km
Beschleunigung (0 – 100 Km/h): 9,9 s
Höchstgeschwindigkeit: 202 Km/h
Abmessungen (L/B/H): 4,61 m/1,82 m/1,69 m
Gewicht: 1.700 Kg
Grundpreis: 40.040 Euro
Typklassen (HP/VK/TK): 17/22/27
*Herstellerangaben
Fotoedit Exterieur: Felix Maurer