Karl Ferdinand Piëch dürfte den meisten ein Begriff sein. Als Vorstandsvorsitzender und Teil des Porsche-Clans leitete er ab 1988 die Geschicke bei Audi, bevor er von 1993 bis einschließlich 2015 den Volkswagen Mutterkonzern führte. Warum dieser kleine Exkurs in Sachen Piëch Biografie? Ganz einfach: ohne den gebürtigen Wiener gäbe es heute wohl einen anderen VW Konzern. Viele Erfolge wären ohne Ferdinand Piëch gar nicht oder nur sehr viel später möglich gewesen. So war es insbesondere der als exzentrisch geltende Ingenieur Piëch, der während seiner Zeit als technischer Leiter bei Audi maßgeblich an der Entwicklung des Quattro Antriebs und des TDI Dieselmotors beteiligt war.
Er war es auch, der 1988 mit dem Audi V8 die erste Oberklasse-Limousine aus Ingolstadt auf den Markt brachte. Es galt die Platzhirschen Mercedes S-Klasse und BMW 7er in die Schranken zu weisen. Das Vorhaben scheiterte. Die Absatzzahlen des V8 erreichten nie den Soll und auch der Umstieg vom doppelten GTI Vierzylinder mit 3.6 Liter Hubraum auf den weiterentwickelten 4.2 Liter V8 brachte nicht den ersehnten Erfolg. Da half auch das erste serienmäßige (mit einem Allrad gekoppelte) Automatikgetriebe in einer Oberklasse-Limousine nichts. Viele Kunden sahen im Audi V8 D11 einen weiterentwickelten Audi 200. Damals vergleichbar mit einem Audi A6. Den Premiumanspruch der zahlungskräftigen Kundschaft konnte man damit nicht befriedigen.
Und so dauerte es nach dem Produktionsende des Audi V8 1994 fünf Jahre, bis Ferdinand Piëch 1999 wieder mit einer – vom „Chef“ höchstpersönlich – entworfenen Oberklasse-Limousine an die Öffentlichkeit trat. Es war die Geburtsstunde des Volkswagen Phaeton.
Ein griechischer Gott, Piëch und seine Fabrik
Das Ziel war klar: Der Phaeton sollte nichts weniger als das beste Auto der Welt werden. Koste es was es wolle. Basierend auf dem Audi A8 entwickelte man bei VW ab Ende der 90er Jahre eine Luxuslimousine die alles bisher Dagewesene in den Schatten stellen sollte. Die Vorgaben an das Entwicklungsteam waren dabei schier unlösbar. So war eine Maßgabe von Piëch, dass die Limousine vollgasfest bis 300 Km/h zu sein hatte – wohlgemerkt unabhängig von den Außenbedingungen. Ein anderer Punkt im Lastenheft sah vor, dass die Ingenieure eine zugfreie Klimaautomatik verbauen sollten, die zudem so konsequent arbeitete, dass die Scheiben von innen nicht anlaufen konnten. Das verrückte dabei: die Jungs rund um Dr. Piëch haben diese Mammutaufgabe mit Bravour gelöst. Und nicht nur diese.
Dabei stand das gesamte Projekt von Anfang an, im wahrsten Sinne des Wortes, unter keinem guten Stern. So war Phaeton in der griechischen Mythologie der sterbliche Sohn des Sonnenkönig Helios. Dieser erlaubte ihm, warum auch immer, seinen Sonnenwagen zu steuern. Ende vom Lied: Der Sohnemann verlor die Kontrolle über das Gefährt und entzündete bei dem entstandenen Unfall zufällig die Erde… Der Rest ist Geschichte.
Bis heute gilt der Name Phaeton daher als einer der größten Missgriffe in der jüngeren Geschichte bei Volkswagen. Zwar trugen auch schon Fahrzeuge von Skoda diesen Namen – das war allerdings in den 1930er Jahren. Viel Aufsehen erregte auch die Errichtung einer eigenen Fabrik zur Endmontage des Phaetons in Dresden. In Piëchs Gläserner Manufaktur konnten Kunden, Besucher und Journalisten hautnah miterleben, wie viel Handarbeit im weltbesten Auto stecken.
Als Gebrauchter zählt vor allem der Motor
Wir entschuldigen uns an dieser Stelle für die ausschweifende Einleitung ohne die es allerdings kaum möglich ist dieses Auto und seinen genialen Konstrukteur auch nur annähernd zu verstehen. Denn beim Phaeton handelt es sich wahrscheinlich wirklich um das bis dato beste Auto der Welt.
Vorausgesetzt man entscheidet sich für den richtigen Motor. Denn mit diesem steht und fällt das Gesamtkonzept dieser Oberklasselimousine. Gerade in den ersten Jahren wurden nämlich viele Modelle mit dem wenig schmeichelhaften 3.2 Liter V6 Benziner ausgestattet. Und als wäre dies nicht Horror genug gewesen gab es auch noch diesen einen Typen von Kundschaft den alle Gebrauchtwagenkäufer so herzlich lieben: Den Buchhalter. Unter anderem ist es diesem knausrigen Zeitgenossen zu verdanken, dass es auch heute noch den ein oder anderen über 2.000 kg schweren Phaeton gibt, der in der Minimalausstattung mit Frontantrieb und 6-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert wurde. Welch ein Grauen.
Verlassen wir also schnell diese automobile Unterwelt und beschäftigen uns mit den Motoren die es wirklich wert sind als Gebrauchter näher betrachtet zu werden.
Allen voran kommen hier, abhängig vom Geldbeutel, zwei Aggregate in Frage. Der 3.0 TDI in seiner Ausbaustufe ab mindestens 240 PS und natürlich der famose 6.0 Liter W12 mit mindestens 420 PS – diesen teilt sich der Phaeton übrigens mit dem Bentley Continental der obendrein auf der gleichen Bodengruppe aufbaut.
Der 3.0 Liter Motor, entwickelt und erstmals eingesetzt bei Audi, ist wohl einer der problemlosesten Motoren im gesamten VW Konzern und bietet zugleich das beste Preis-/Leistungsverhältnis. Bei entspannter Reisegeschwindigkeit auf der Autobahn (also ca. 230 – 240 Km/h Vmax) gönnt er sich zwischen 12-15 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Durch den 90 Liter Kraftstofftank ist die Wegstrecke Frankfurt München also auf jeden Fall gesichert.
Dynamische Wunder darf man von diesem Motor allerdings nicht erwarten. Trotz 450 – 500 Newtonmeter Drehmoment (je nach Baujahr) benötigt der schwere Wagen einige Sekunden um wirklich in Fahrt zu kommen. Erstaunlich dabei ist wie es VW geschafft hat das generelle Geräuschniveau im Innenraum, trotz Selbstzünder und hoher Endgeschwindigkeiten, gespenstisch ruhig zu halten. Egal ob der Phaeton bei 30 Km/h im Stadtverkehr dahin rollt, oder mit mehr als 200 Sachen über die Autobahn brettert – der Fahrer muss nie die Stimme erheben um mit den anderen Insassen zu kommunizieren. Diese Tatsache fasziniert den automobilen Enthusiasten auch noch nach Jahren.
Richtig interessant wird die Sache freilich erst mit dem Zwölfzylinder W-Motor. Aus sechs Litern Hubraum werden mindestens 420 PS und 550 Nm Drehmoment generiert – ohne Turbolader! Diese Leistungsdaten wirken natürlich auch am Stammtisch: Von 0 auf 100 in 6.1 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit: 250Km/h abgeregelt. Möglich sollen aber knapp über 300 Kilometer pro Stunde sein. Werte also, die 2002 sonst nur Sportler wie der Audi RS6 geschafft haben.
Das Beste oder nichts
Aber wie so oft sind Zahlen nur die halbe Wahrheit. Man muss den Phaeton und diesen Motor erfahren und gefahren haben um zu verstehen was Meister Piëch im Schilde geführt hat.
So passiert es nicht selten, dass man sich bei den ersten Ausfahrten mit dem W12 beim Versuch ertappt den Motor an der Ampel wieder zu starten. Ätsch. Der Motor läuft natürlich. An eine Start-Stopp Automatik dachte man damals noch nicht. Wer den automobilen Hochadel nicht gewöhnt ist, der vermisst das vibrierende Lenkrad und die Standgeräusche. Beides sind dem Phaeton W12 fremd. Zu keiner Zeit leistet sich der 12-Ender Schwächen. Vor allem die enorme Souveränität des Motors (bei jeder Geschwindigkeit) ist beachtlich und hervorzuheben.
Aber nicht nur das 6.0 Liter Aggregat trägt dazu bei, dass man sich im großen Volkswagen pudelwohl fühlt. Denn an Bord befindet sich, unabhängig von der Motorisierung, eines der wohl besten Luftfahrwerke die man derzeit kaufen kann. So bietet das Fahrwerk, Airmotion genannt, bedingungslosen Komfort ohne in schnell gefahrenen Autobahnkurven schwammig zu wirken. Der 4-Motion-Allrad (ein vollwertiger Quattro) tut sein Übriges, um gewaltige Leistungsreserven aufzubauen die ein Phaeton Kunde wohl niemals abrufen wird.
Bleibt noch die Automatik. Ein klassischer Wandler, der beim 3.0 TDI immer sechs und beim 6.0 W12 immer fünf Gänge besitzt. Wer hier noch an ein Doppelkupplungsgetriebe denkt, den versteht man nicht. Schaltvorgänge werden direkt und ohne spürbaren Zugkraftverlust umgesetzt. Das Drehzahlniveau bleibt konstant niedrig – so muss sich Oberklasse anfühlen! Hätte Mercedes nicht den Slogan „Das Beste oder nichts“ gekapert, es würde wohl 1:1 auf den Phaeton zutreffen.
Schöner Wohnen
Was gibt es über den Innenraum zu sagen? Nun, wie bei den Motoren gilt auch hier: finger Weg von Kassengestellen. Einen Phaeton fährt man nicht mit den billigen 12-Wege Sitzen. Es muss schon das 18-Wege Komfortgestühl sein, um klassengerecht zu reisen. Neben zusätzlichen Sitzeinstellungen und einer Massagefunktion bietet es auch die Möglichkeit zur Sitzbelüftung – sollte es doch einmal hitziger zur Sache gehen.
Die Verarbeitung und Materialanmutung sind durchwegs sehr hochwertig wobei man sich mit einigen Plastikabdeckungen und Knöpfen auf Golfniveau arrangieren muss. Gerade das Klimabedienteil für die Fondpassagiere wirkt nicht wertig genug für diese Fahrzeugklasse. Das Infotainmentangebot beschränkt sich auf eine Navigationseinheit mit Farbdisplay und auf verschiedene Variationen von Autotelefon- und Mobilfunkintegrationen. Empfehlenswert sind Modelle ab 2008 mit dem Facelift GP2. Hier erhält man bereits das fortschrittlichere 30 GB Festplattennavi samt großem Touchscreen. Für die Fond-Passagiere gab es optional zwei weitere Bildschirme und einen DVD Player im Kofferraum.
Nicht ohne fehl und Tadel
Aber auch das beste Auto leistet sich den einen oder anderen Makel. Beim Kauf sind alle (!) elektronischen Helferlein zu kontrollieren. Oftmals sind es Kleinigkeiten die nicht funktionieren, bei einer Reparatur aber teuer ins Geld gehen. Insbesondere der automatische Kofferraumdeckel neigt zu einem gewissen Eigenleben. Technisch gilt der Phaeton aber als ausgereiftes Fahrzeug. Nur schlecht gewartete Exemplare mit langen Standzeiten neigen zu Schäden an Motor und Getriebe. Unbedingt geprüft werden sollte das Luftfahrwerk. Ständiges Anlaufen des Kompressors kündigt teure Reparaturen an. Generell sollte ein Phaeton Halter immer etwas Kleingeld für anfallende Reparaturen übrig haben. Dies gilt unabhängig von der Motorisierung und Ausstattung. Wartungspreise eines Passat sollte man nicht erwarten.
Leasen oder kaufen?
Und der Preis? Der ist heiß! Die günstigste Methode Phaeton zu fahren ist und bleibt das 1% Leasingangebot, das einige VW Händler noch anbieten. Keine Anzahlung, extrem niedrige Raten und teils 25.000 Inklusivkilometer im Jahr sind ein verlockendes Angebot für dieses Stück Automobilgeschichte. Angeboten werden allerdings überwiegend 3.0 TDI und ein paar übrig gebliebene 4.2er V8.
Wer aber lieber seinen eigenen Phaeton möchte, der sollte sich möglichst bald entscheiden. Die Talsohle für gut gepflegte W12 Modelle scheint bereits durchschritten. Gut gewartete Fahrzeuge ab Ende 2005 und einer Laufleistung von knapp 100.000 km können gut und gerne 15.-20.000 € kosten. 3.0 TDIs hingegen bleiben Massenware und sind im Alter oftmals verbrauchte Dauerläufer. Kilometerstände jenseits der 250.000 km sind keine Seltenheit. Mit Preisen zwischen 5.-8.000 € ist dennoch zu rechnen.
Komplett aus dem Rennen sind aus unserer Sicht der V10 TDI und der V8 Benziner. Der Diesel da er keine aktuellen Abgasnormen erfüllt und eine kapriziöse Technik beinhaltet. Der V8 Benziner da er nicht Fisch und nicht Fleisch ist. Gute W12 und V8 Modelle liegen mittlerweile so dicht zusammen, dass es sich kaum lohnt wegen wenigen hundert oder tausend Euro auf den Genuss des Zwölfzylinders zu verzichten.
Fazit
Den VW Phaeton als zukünftigen Klassiker heraufzubeschwören ist vielleicht noch etwas verfrüht. Als W12 hat er dafür aber auf jeden Fall die besten Karten. Denn mit seiner Nähe zum Konzernbruder Bentley Continental, einer erstklassigen Verarbeitung und dem Geist von Ferdinand Piëch erhält man ein beachtliches Automobil, das so bis heute kein zweites Mal gebaut wurde. Auch VW selbst tut sich schwer mit diesem großen Namen umzugehen. Der nächste Phaeton wird voraussichtlich ein SUV und teilt sich seine Plattform mit Audis Q6 E-tron. Eine neue Oberklasselimousine ist derzeit nicht geplant. Es bleibt also abzuwarten ob wir in den nächsten Jahren wieder einen Luxusliner aus Wolfsburg bzw. Dresden sehen. Eines wird der Nachfolger aber mit Sicherheit nicht sein: ein echter Piëch.
