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Mit dem neuen Astra GTC will Opel die Konkurrenz von VW Scirocco, Renault Megane Coupé und Co. das Fürchten lehren. Doch hat er das Zeug dazu? Wir haben uns hinters Steuer geschwungen.
Der schleichende Niedergang der einst so stolzen Marke Opel seit den 80ern hat bei Kunden und Anhängerschaft seine Spuren hinterlassen. Verschlafene Trends, schwache Qualität, massive Managementfehler führten dazu, dass man heutzutage sehr häufig in abfälligem Ton hört: „Ist doch nur ein Opel“. Das wissen auch die Verantwortlichen in Rüsselsheim und man ist sich in der Konzernzentrale durchaus bewusst, dass das Hickhack um die eigene Marke seit 2008 diesen Trend nicht unbedingt gebremst hat. Doch der einst größte Automobilhersteller Deutschlands fasst langsam wieder Mut. Seit 2008 hat Opel es mit Erfolg geschafft, seine wichtigsten Modelle durch attraktive Neuentwicklungen zu ersetzen oder durch ein Facelift dem neuen Markenauftritt anzupassen. Jetzt rollt selbstbewusst der jüngste Spross der Marke mit dem Blitz breitschultrig auf den Markt und will ein Marktsegment wiederbeleben, das derzeit etwas vor sich hindümpelt: die sportlich kompakten Coupés. Der Name dieses Opels: Astra GTC
Dieser Opel will nämlich nicht nur einfach der dreitürige Ableger des 2009 präsentierten Fünftürers sein. Dieser Opel will der Hecht im Karpfenteich der Kompakt Coupés sein. Das Zeug dazu hat er, denn optisch trumpft der Rüsselsheimer gegenüber VW Scirocco, Renault Mégane Coupé und Hyundai Veloster ordentlich auf. 15/40/10 heißen dabei die Traummaße, die den GTC so sexy machen. Oder genauer: 1,5 Zentimeter flacher, bis zu 4 Zentimeter breiter in der Spur und 1 Zentimeter mehr Radstand als der Fünftürer. Das verändert die Proportionen so grundlegend, dass man sich verwundert die Augen reibt und sich fragt, ist das wirklich nur ein Opel Astra?
Wohl kaum, denn vom Fünftürer erbte der GTC außen sichtbar nur drei Teile: Antenne, vordere Türgriffe und Seitenspiegel. Und auch unter dem Blech unterscheiden sich die Brüder der sogenannten „Delta II“-Plattform an den entscheidenden Stellen grundlegend. „HiPerStrut“ heißt das Zauberwort. Klingt nach Techno und ist tatsächlich High-Tech. Denn statt einer klassischen McPherson Vorderachse hat der GTC eine ausgeklügelte Konstruktion, die den sogenannten Störkrafthebelarm deutlich verkleinert und dank eines so höheren Nachlaufs den Sturzabbau bei Kurvenfahrt erheblich verringert. Einfacher formuliert: Der Astra GTC ist kurvengeil, denn in Kombination mit der elektrischen Servolenkung vermittelt die vom Opel Insignia OPC abgeleitet Vordachskonstruktion eine äußerst präzise Rückmeldung am Volant. Wenn man dann noch für knapp 1.000 Euro das adaptiven Dämpfersystem Flex Ride dazukombiniert, leuchten im Sportmodus nicht nur die Cockpitanzeigen diabolisch rot, sondern auch das Fahrverhalten wird mit einer strafferen Dämpferkennung nochmals nachgewürzt.
Doch reicht die fast schon etwas überzeichnete Formensprache mit zahllosen Lichtkanten und aufgeplusterten Backen in Kombination mit ein paar feinen Fahrwerksschmankerl aus, um innerhalb des Kompakt-Coupé-Marktes das größte Stück Kuchen abzubekommen und innerhalb der Astra Familie stolze 15% Verkaufsanteil zu erklimmen? Nein, denn wer so viel Sportlichkeit demonstriert muss sie auch mit entsprechenden Motoren umsetzen können. Doch leider hapert es genau an dieser Stelle im Produktportfolio. Die aktuelle Spitzenmotorisierung mit 1,6 Liter Hubraum, einem Turbolader und 180 PS will die bis zu 20 Zoll großen Räder irgendwie nicht richtig zum Rollen bringen. Untenrum antrittsschwach, im mittleren Drehzahlbereich ganz ohne Turbo-Bumms und bei hohen Drehzahlen gequält. So das etwas ernüchternde Fazit unserer Testfahrt. Als Quittung bekommt man dann für den Versuch der zügigen Fortbewegung obendrein auch noch einen Durchschnittsverbrauch von über 15 Liter angezeigt. Zu viel für die gebotene Leistung.
Da erscheint der Astra GTC mit dem parallel angebotenen Zweiliter-Liter-Turbodiesel mit 165 PS sehr viel homogener und mit den zwischen 1.750 und 2.500U/min zur Verfügung stehenden 380 Nm kommt tatsächlich auch so etwas wie Sportlichkeit auf. Dabei könnte das Paket aus HiPerStrut Vorderachse und Verbundlenker Hinterachse mit Wattgestänge doch so viel mehr vertragen. Da hilft nur eins: Geduld! Denn Leistung kommt in Form des GTC OPC mit 280 PS, mechanischem Sperrdiffernzial und nochmals verfeinertem Fahrwerk ab Sommer 2012 auf Deutschlands Straßen und bläst mit rund 400 Nm zum Kampf gegen GTI, RS, R und R.S. Trophy.
Im Innenraum wird sich aber auch in der schärfsten Variante nicht viel ändern. Eine mächtige Mittelkonsole dominiert das Cockpit. Sicherlich, die Innenraum-Designer benötigten auch viel Platz um sämtliche Bedienelemente unterzubringen, die in dieser Klasse bei anderen Herstellern nicht einmal für Geld und gute Worte zu haben sind. Für 525 Euro erhält man nämlich einen Abstandswarner, einen Assistent zur Schildererkennung und einen etwas nervig warnenden Spurhalteassistenten. Doch auch das optionale Sieben-Zoll-Navigationssystem und das serienmäßige Infotainmentsystem wollen mit vielen wild verteilten Knöpfen bedient werden, die die Kommandozentrale etwas überfrachtet wirken lassen.
Und das Preisschild an diesem kompakten Coupé mit dem bulligen Äußeren? Psychologisch geschickt geht es mit 19.900 Euro los. Dafür erhält man dann aber auch nur 100 PS, die den 1,4 Tonner sicherlich nur sehr lethargisch sporteln lassen. Der geteste Benziner mit 180 PS in der „Innovation“-Variante liegt da schon bei knackigen 26.050 Euro und der ebenfalls innovativ ausgestattete 165-PS-Diesel startet sogar erst bei 27.855 Euro zum gemeinsamen Fitnesstraining. Die Wettbewerber liegen preislich dicht gestreut rund um diesen neuen Spielkamerad. Ob sich der Opel Astra GTC behaupten wird, zeigen die nächsten Monate. Die Anlagen dazu hat er, denn man merkt der Marke durchaus wieder an, dass sie ihren Claim ernst meint: „Wir leben Autos“.